Клюкина Н.А. Во имя процветания России. Строители железных дорог

Статья была представлена на XV НПК «Возрождение родословных традиций» 8.02.2020 г, п. Рефтинский

Идущий по чужим следам, свой след не оставляет.

Минченков А. М.

Для начала надо сказать, что регулярное железнодорожное сообщение Санкт-Петербург – Владивосток и Порт-Артур установлено 1 (14) июля 1903года. Транссибирская магистраль соединила западные и восточные рубежи России.

Транспорт всегда был и остается одной из важнейших составных частей экономики страны. Ведущее место в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. С конца XIX века он представляет собой  сложнейший, тесно связанный со всеми отраслями народного хозяйства комплекс, главной задачей которого является доставка в пункты потребления материальных ресурсов и производственных товаров. Важная роль в социальной сфере это обеспечение комфортных условий передвижения. Последовательное развитие железнодорожного транспорта создавало предпосылки для промышленного освоения новых территорий, что позволяло осуществить быстрые и регулярные перевозки в невиданных ранее масштабах независимо от времени года и климатических условий.

Жизнь каждого из нас тесно переплетается с судьбой своего рода, с судьбой своей страны. Историю создают люди, которые удивительным образом, выполняя свою задачу, ткут полотно общей картины развития своей Родины. На этом благородном пути, даже лично не знакомые друг с другом люди, идут в одном направлении. Это те, кто отринули комфорт, сытое благополучие, материальные блага.

История нашего рода – строителей железных дорог несколько своеобразна. География приложения сил, насколько известная нам,  обширна.

Это Приморье и западная граница страны, и далее по фронтовым дорогам в Великую Отечественную войну, когда Красная Армия гнала фашистов по Европе. Это юг Красноярского края, Кемеровская область. Это северная дорога от Тюмени до Уренгоя.

Строительство железных дорог — это коллективный труд множества специалистов и организаций. Мне хочется рассказать о своих родственниках и об известном  изыскателе А.М. Кошурникове, а также о транспортном строителе Д.И. Коротчаеве. Их деятельность незримым образом связана по времени, по дорогам, которыми они прошли.

Приморье

В результате поисков два года назад удалось установить судьбу моего деда Баскаулова Прокопия Ефимовича. Он был репрессирован в 1937 году, отправлен в  Северо-Уральский лагерь НКВД  Свердловской области, а весной 1939 года отправлен в Восточлаг НКВД на железнодорожное строительство на трассе Хабаровск – Комсомольск. Далее упоминается Приморлаг НКВД, расположенный в нескольких километрах от Владивостока, основным видом производственной деятельности которого было  железнодорожное строительство. Из поступивших документов стало известно, что Прокопий Ефимович умер 21.02.1942 года в возрасте 30 лет.

Изыскатель

Любой путь начинается с первого шага и, как правило, начинают его изыскатели, проектировщики.

Выпускник Томского политехнического института А.М. Кошурников осуществил проектирование 20 железнодорожных объектов: трассы Сталинск (с 1961г. Новокузнецк) –Абакан, дорог Томск — Асино, Рубцовск — Риддер, Новосибирск — Полысаево, Темиртау — Таштагол, трассы к тейским и абазинским железорудным месторождениям, к порту Находка. Кроме того, им были проведены изыскания всей восточной части Южсиба от Кулунды до Лены. Его не раз приглашали на спокойную и перспективную оседлую работу в проектный институт и главк, но для него была важнее работа в «поле».

Писатель В.А. Чивилихин пишет: «Осенью 1941 года Кошурникова перебросили на изыскания дороги Сталинск – Абакан, но вскоре отозвали оттуда и поручили более срочное и трудное дело — за зиму надо было наметить трассы по очень сложному рельефу в горах Хакасии. Железные дороги должны были подойти к тейским и абазинским железорудным месторождениям. Он писал из Абакана другу: «Работаю продуктивно – днем в поле, ночами камеральничаю. Полностью освоил этот военный стиль. Косогоры снял хорошо, с любовью, трасса легла славно, хотя такого результата здесь не ждали. Вариант получается очень и очень конкурентоспособным — «назло надменному соседу»!»

Когда все расчеты были закончены, изыскатель начал борьбу за свой вариант. Он предлагал принципиальное решение — перекинуть трассу на левый берег реки Абакан. К лету 1942 года отстоял этот вариант. Строителям теперь не надо было укреплять слабую прибрежную пойму и сооружать 2 моста…

Шел незабываемый сорок второй – тревожный, огневой год. Решалась судьба страны. Но Родине надо было, чтобы в это грозовое время люди шли не только на запад, к фронту, но и на восток – в горы и тайгу. И вместе со всеми разведчики будущего несли тяжелую ношу войны.

О выдающемся изыскателе Александре Кошурникове, поведал писатель В.А. Чивилихин в рассказе «Тайна Казыра». История воссоздана по дневникам самого Кошурникова. Разведать трассу будущей железной дороги Абакан — Нижнеудинск было поручено руководителю экспедиции 37-летнему Александру Кошурникову. В составе экспедиции были еще два инженера-техника Алексей Журавлев и Костя Стофато. Железная дорога по замыслу проектировщиков должна была соединить богатую лесом Восточную Сибирь с обширной территорией угольных месторождений Кузбасса. Шла кровопролитная война, но руководство планировало как будет развиваться страна после Победы. Экспедиция началась осенью 1942 года. Участники этого героического похода погибли, но по результатам их работы построена известная трасса Абакан – Тайшет.

Кошурников  Александр Михайлович

Заключительные строки рассказа:

«Он шел всю жизнь теми дорогами, которые больше всего, были нужны людям. Шел и упал. Лежит он на высоком  берегу Казыра, торжественно шумят над ним кедры. Написано просто: «Изыскатель А. М. Кошурников. 1905-1942»¹.

Военные железнодорожники

В 2020 году, в канун празднования 75-летия Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 года, необходимо вспомнить о железнодорожных войсках и работниках железнодорожного транспорта.

Мой дядя по материнской линии, Янгулов Дмитрий Иванович, был призван в 1943 году Саралинским РВК Хакаской АО. Место службы — Калининский фронт, 29-я армия, 83-й отдельный строительный путевой железнодорожный  батальон. Рядовой, плотник. 

16 октября 1943 года Калининский фронт переименован в1^й Прибалтийский фронт.

Дмитрий Иванович в рядах Красной Армии воевал с фашистами, был ранен в 1944 году. Победу встретил в Венгрии, был награждён орденом Отечественной войны II степени, медалью «За победу над Германией». Демобилизован в 1945году, но не сразу вернулся домой — участвовал в восстановлении разрушенного войной хозяйства.

Победа СССР над фашистской Германией в Великой Отечественной войне досталась нашей стране с неимоверным трудом. Состояние всей страны, ее народного хозяйства и общества непосредственно отражалось и на важнейшей составляющей экономики страны — железнодорожном транспорте, который понес колоссальные потери.

На всем пути до границ линии фронта 1941-1943 годов были видны страшные картины фашистского нашествия. Особенно велики разрушения были в части транспортной сети. 3 января 1942 года Государственный комитет Обороны принял постановление «О восстановлении железных дорог», которым возложил руководство и осуществление всех восстановительных и заградительных  работ на Народный Комиссариат путей сообщения СССР (НКПС) и его органы. В этом наркомате было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все железнодорожные войска и спецформирования.

На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных работ (УВВР). Весь личный состав спецформирований НКПС был переведен на положение «состоящих в рядах Красной Армии». Постановлением предусматривалось восстановление железных дорог, как правило, в три очереди:

1. Укладка главного пути, восстановление мостов и минимально необходимого количества путей на станциях, устройства временной связи, водоснабжения и других сооружений;
2. Восстановление устройств паровозного, вагонного и энергетического хозяйств и приведение всех восстановленных сооружений в состояние, обеспечивающее нормальное движение поездов;
3. Полное восстановление железных дорог до существующей ранее пропускной способности.

Для обеспечения воинской дисциплины среди железнодорожников в трудное для страны военное время указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года на железных дорогах было введено военное положение. Указом было установлено, что все рабочие и служащие железных дорог на период войны считаются мобилизованными и закрепляются для работы на железнодорожном транспорте. Это было очень важное мероприятие, повышавшее престиж железнодорожного транспорта, по сути дела, уравнивавшее работу железных дорог  и железнодорожников с боевыми действиями военных на фронтах.²

Высокий темп и огромный размах наступательных операций требовал от железнодорожных войск и спецформирований НКПС быстрого и высококачественного восстановления железнодорожных путей, особенно мостов, не отрываться от наступающих частей Красной армии, своевременно обеспечивать коммуникации для постоянного снабжения боеприпасами и продовольствием.

Железнодорожный транспорт выполнил свой долг в трудное для страны время, железнодорожники прямо и непосредственно участвовали в борьбе всего народа за победу в Великой Отечественной войне.

Духовный подъем населения страны, вызванный великой победой в тяжелой и длительной войне, надежды на лучшее будущее помогали работникам транспорта преодолевать неизбежные трудности восстановления железнодорожного хозяйства, материально-бытовые проблемы в суровые годы первой пятилетки и, несмотря ни на что, обеспечивать перевозки, от которых зависело восстановление экономики всей страны.

Новое строительство

В августе 1954 года принято решение об организации на базе Главного управления   железнодорожного строительства нового специализированного министерства – Министерства транспортного строительства СССР ( Минтрансстрой СССР). Министром назначен Е.Ф. Кожевников.

В системе Минтрансстроя насчитывалось 576 передвижных формирований. Они выполняли основные объемы строительно-монтажных работ: механизированные колонны по выполнению земляных и путевых работ, строительно-монтажные поезда, мостостроительные поезда и мостовые отряды, подвижные подразделения по работам электрификации, устройствам СЦБ и связи, специализированные организации по сооружению объектов водоснабжения и канализации, по буровым работам, по производству гидротехнических, гидромеханизированных и буровзрывных работ, отделочных работ, строительству тоннелей и метрополитенов, и других объектов.

      Республика Хакасия.

 Железная дорога ст. Аскиз – ст. Абаза.

Баскаулов Алексей Прокопьевич, в 1955году в возрасте 23 лет прошел обучение на шофера. После окончания курсов был направлен на строительство железной дороги Аскиз – Абаза. Проектировал эту трассу А.М. Кошурников.

Молодая семейная пара прибыла в село Абаза. Возведение дороги проходило  в сложных горных условиях.  По рассказам, рубили полку в утесе, и на этом уступе прокладывали железнодорожный  путь.  У машин и тракторов снимали обе двери, чтобы в случае опасности, водитель мог быстро покинуть кабину. У отца такой случай был. К счастью, все обошлось благополучно. Потом он работал в разных сельскохозяйственных организациях, но, видимо успел «заразиться» романтикой строительства дорог.

Немного истории

Еще в 1768г. на территории современного города Абаза была создана казачья заимка Большой луг. В 1856 здесь было открыто Абаканское железорудное месторождение, названное «Абаканской благодатью» (от горы Благодать, в которой нашли железо). В 1865г. московским купцом А. Г. Кольчугиным было начато строительство Абаканского железоделательного завода, который в 1867г. был введен в эксплуатацию. При заводе возникла деревня Абакано-Заводская, а в 1921г. получила название «Абаза». С 1926 Абаканское железорудное месторождение не эксплуатировалось. В 1955 началось строительство железной дороги Аскиз – Абаза. В 1956 с. Абаза получило статус поселка городского типа. В 1957 была возобновлена добыча руды на Абаканском месторождении.

Железная дорога – ст.Базыр (Горячегорск) –ст.Шушь – ст.Красная Сопка.

Небольшой опыт работы Баскаулова А.П. по строительству железной дороги привел его в 1962 году  в мехколонну 32 треста «Сибстроймеханизация» в п. Горячегорск. Механизированные колонны выполняли отсыпку земляного полотна.  Отец зарабатывал на жизнь, как говорят, за баранкой грузового автомобиля; мама была домохозяйкой, растила троих детей.  

Немного истории

5 июля 1955 года Центральным комитетом КПСС и Советом Министров СССР принято решение о создании комплекса алюминиевой промышленности в Красноярском крае. Одним из предприятий комплекса должен быть стать Ачинский глиноземный завод, который начали проектировать на базе открытого месторождения нефелинов «Горячегорское».  Разработка нефелинового рудника привела к необходимости строительства железнодорожной ветки. В 1963 году было завершено строительство железной дороги до Горячегорска (станция Базыр). К тому времени в п. Кия-Шалтырь (Кемеровская область) уже начал строиться новый нефелиновый рудник с более качественной рудой, поэтому работы по Горячегорскому руднику были приостановлены. В 1962 году п. Кия-Шалтырь был переименован в Белогорск. В январе 1969 года была проведена железная дорога до станции Кия-Шалтырь, но только 4 ноября 1969 года по этой дороге отправили первый эшелон с рудой на Ачинский глиноземный комбинат.

Основные заказчики комбината – Красноярский, Иркутский и Братский алюминиевые заводы. Продукция комбината также поступает на предприятия металлургической, стекольной, химической и лесоперерабатывающей отраслей России, Казахстана, Восточной Европы и Китая.

Нефелиновое месторождение   «Кия-Шалтырское» используется по настоящее время и входит в Объединенную компанию РУСАЛ.

В мае 2019 года РУСАЛ получил лицензию на разработку Горячегорского нефелинового месторождения. По предварительным оценкам, запасы месторождения обеспечат загрузку комбината на более чем 60 лет работы.

Железная дорога ст.Кия — Шалтырь (Белогорск) – ст.Шушь.

Следующим местом работы Баскаулова А.П. в 1964 году стала мехколонна -71 треста «Уралстроймеханизация». Типичный поселок из быстровозводимых щитовых домов на четверых хозяев был построен на склоне горы. Помню холодные и снежные зимы. Внизу у речки располагалась контора, гараж и другие постройки. На другом берегу, тоже на горном склоне, был полузаброшенный старый поселок золотодобытчиков. Там находилась школа в бревенчатом доме, где было два помещения: в одном учили первый и третий классы одновременно, а в другом — второй и четвертый . Первый класс я закончила в Кия-Шалтыре.

 Переезд начался летом 1966 года на новую стройку в Тюменскую область г. Тобольск. Недаром мехколонну 71 уже перевели в трест «Уралстроймеханизация». Встал вопрос выбора – ехать со всеми или остаться на своей малой родине. Мама, Агафья Ивановна, приняла решение ехать, хотя у нее на руках было четверо детей, младшей из них было четыре месяца. Строящаяся дорога сулила новую, более отрадную жизнь.   

      Тюменская область

Большое видится на расстоянии. Только с высоты сегодняшних дней понимаешь, какой огромный вклад внесли первопроходцы — строители железной дороги Тюмень – Сургут — Уренгой в развитие наше страны.

От других районов страны  Север отличается: суровыми природными условиями, затрудняющими развитие многих отраслей народного хозяйства;  малой плотностью населения; удаленностью от крупных промышленных центров; повышенными затратами общественного труда на производимые работы.  Кроме того, если обратиться к результатам обследования района и  проектирования складывается понимание катастрофичной (не побоюсь этого слова) картины. «В более сложных инженерно — геологических и топографических условиях пролегает трасса железной дороги Тюмень-Сургут, пересекая пять крупных геолого-морфологических районов: Иртышскую и Обскую аллювиальные равнины, Тобольский и Обь-Иртышский материки и древнюю ложбину стока ледниковых вод. Наличие болот, слабых и мокрых оснований в сочетании с суровыми  климатическими условиями и отсутствием местных грунтов создает значительные трудности по обеспечению устойчивости земляного полотна в указанных районах. Значительная глубина болот, протяженность и абсолютная непроходимость с мая по июль большинства болотных массивов создают серьезные препятствия для транспортного строительства. Особенно это относится к железной дороге  Тюмень-Сургут, имеющей меридиональное направление и пересекающей районы приледниковой и ледниковой аккумуляции»³.

 Несмотря на это, острая необходимость в создании транспортной магистрали для включения в экономическую жизнь страны не освоенных ранее в промышленном отношении территорий гигантской нефтегазовой провинции, заставила приступить к работе. Большую роль в истории формирования ЗСНГК (Западно-Сибирского нефтегазового комплекса) сыграл железнодорожный транспорт. Дорога пересекла группу нефтяных и газовых месторождений — Сургутское, Когалымское, Уренгой.

Проект железной дороги  Тюмень — Тобольск – Сургут был разработан проектно-изыскательским институтом «Сибгипротранс».

Строительство железнодорожной линии поручено коллективу Управления строительства «Абаканстройпуть» (распоряжение Совета министров СССР № 2349), которое было передислоцировано в  Тюмень, а в первом квартале 1966 года  переименовано в Управление строительства «Тюменьстройпуть».

 В распоряжении Управления «Тюменьстройпуть» находились 10  строительно – монтажных поездов, автобаза, ремонтно — транспортная база. Возглавил Управление опытный путеец — строитель Д.И. Коротчаев.

Земляные работы выполнял трест «Уралстроймеханизация». Перед механизированными колоннами, работавшими на линии Тюмень – Сургут, была поставлена задача: обеспечить круглогодичную подготовку земляного полотна под укладку верхнего строения пути, в том числе и в зимний период.

 На трассе  Тюмень – Сургут — Уренгой работало десять мехколонн треста «Уралстроймеханизация». Весной 1966 года мехколонна 39 под руководством Якова Фрейдина отсыпала первый куб грунта в полотно будущей железной дороги. По свидетельству самого Якова Ильича они работали в три смены.

Трасса прошла по плывунам да болотам — иногда приходилось делать выторфовку на глубину до пяти метров, а потом отсыпать основание будущей магистрали песком.

В 1970 году Якова Ильича Фрейдина назначили начальником производственного отдела «Уралстроймеханизации», а вскоре — на два десятка лет, до развала мощнейшей структуры — он стал главным инженером треста. За девять лет, с 1966 по 1974 годы включительно, трестом выполнено более 40 миллионов м³земляных работ и подготовлено земляное полотно до перехода Юганской Оби.

Профессиональным праздником для работников мехколонн был День строителя. Устраивались праздничные мероприятия, чествовали передовиков производства.

Чтобы понять людей и сравнить условия работы, прибывших строить дорогу Тюмень – Сургут, необходимо обратиться в прошлое. Многие приехали с завершившейся стройки Абакан – Тайшет, которую называли «Трасса мужества». Длина участка составила 647 километров, сложный рельеф и большие перепады высот. Данные говорят сами за себя: было построено 725 искусственных сооружений, выполнено 37 миллионов кубометров земельных и 11 миллионов кубометров скальных работ, пробито 9 тоннелей. Построены 3 виадука. Один из них Козинский,  высотой 65 метров.

Еще одна судьба, которая настолько показательна, что удивляешься силе русского человека, широте его стремлений, легкости на подъем  и преданности своему делу.

Транспортный строитель Дмитрий Иванович Коротчаев

Советский транспортный строитель Дмитрий Иванович Коротчаев (1909-1981) родился в г.Верхнеднепровск Екатеринославской губернии. На выбор его профессии во многом повлияла любовь к книгам русского писателя, инженера – путейца Н.Г. Гарина-Михайловского. В 1929 году после окончания Луганского техникума путей сообщения Д.И. Коротчаев по распределению попал на Дальний Восток, где работал техником-прорабом строительного участка станции Магдагачи Уссурийской железной дороги. В 1931-1934 годах он служил в железнодорожных частях Красной Армии (выполнял обязанности техника и прораба строительного участка). С 1934 года Коротчаев работал прорабом на строительстве железной дороги Москва-Донбас, Валуйки-Пенза; с 1937- начальником производственного отдела, строительного участка, различных управлений строительства Московской окружной железной дороги. С 1944 года он восстанавливал Ковельскую железную дорогу на Украине.

Коротчаев Дмитрий Иванович

В 1948-1952 годах Д.И. Коротчаев был начальником производственного отдела Главжелдорстроя Востока. В 1952 году начался главный этап в его жизни — он был назначен начальником управления железнодорожного строительства «Абаканстройпуть». Под руководством Коротчаева в короткие сроки были построены железные дороги Абакан – Новокузнецк (Сталинск) и Абакан-Тайшет. В ноябре 1965 года железнодорожная магистраль Абакан-Тайшет  была сдана в эксплуатацию, а в апреле 1966 года за выдающиеся успехи, достигнутые при ее строительстве, Д.И. Коротчаеву было присвоено звание Героя Социалистического труда. В 1966 году управление «Абаканстройпуть» было передислоцировано в Тюмень и переименовано в управление строительства «Тюменьстройпуть». Д.И. Коротчаев руководил  строительством железной дороги от Тюмени до Нижневартовска и Нового Уренгоя, которое дало мощный импульс развитию Западной Сибири.

Д.И. Коротчаев – заслуженный строитель РСФСР (1969). В работе он использовал новые методы труда, впервые в больших масштабах было начато возведение насыпей гидромеханизированным способом. В 1983 году за разработку и внедрение прогрессивных технических решений, обеспечивающих ускоренное строительство железных дорог в нефтегазоносных районах Тюменской области, Д.И. Коротчаев был награжден Государственной премией СССР.

Как руководитель он отличался большими организаторскими способностями, энергией, трудолюбием, требовательностью, государственным подходом к делу. Путеукладчики называли между собой Дмитрия Ивановича «Батей». В честь его названа станция Коротчаево. В 2007 году в микрорайоне Коротчаево (г. Новый Уренгой) Д.И.Коротчаеву был открыт мемориальный знак, а в 2009- памятник.

г. Тобольск.

Издавна плавали русские люди по Иртышу. Плыли на стругах, как Данила Чюлков, который «против устья Тоболу поставил град именем Тоболеск на горе…». Осенью 1582 года там, где Тобол впадает в Иртыш, казачий атаман Василий Аленин, по прозвищу Ермак, разгромил войско хана Кучума, открыв дорогу в Сибирь.

Великий уроженец и почетный гражданин Тобольска Д.И. Менделеев, заглядывая вперед, предсказал большую судьбу родному городу: «В Сибири широко расцветет промышленность и культура — в крае и в Тобольске будет лучше. Он должен сыграть большую роль в освоении Севера». И время подтвердило эти слова.

Сейчас Тобольск играет немалую роль, даже в масштабах огромной Сибири. Через бескрайнюю тайгу, через вековечно заболоченные пространства, где прежде можно было встретить лишь смельчаков да неугомонных геологов, пролегли высоковольтные линии электропередач, стальные артерии нефте — и газопроводов.

Мои родители приехали строить железнодорожную магистраль Тюмень — Тобольск-Демьянка-Сургут летом 1966 года. Первая стоянка МК- 71была у города Тобольска на противоположном берегу Иртыша в трех километрах от берега. Строящаяся дорога была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой, поэтому новых работников в мехколоннах прибавилось.

Баскаулов А.П., Баскаулова А.И.   1979 год

      Рядом с нашей МК-71 была расположена МК-21 и дети двух организаций учились в одной начальной школе. Наши поселки разделял овраг с крутыми склонами и ручьем по дну. Наша семья поселилась в вагончике, а многие жили в больших палатках, пока возводили дома из щитов. Спешили, чтобы до наступления холодов переселить людей в теплое жилье. Позднее, некоторые жители у дома обрабатывали участок земли и выращивали овощи. Питьевую воду по поселку развозил автомобиль-цистерна. Вспоминается эпизод, как люди приспосабливались к трудностям, улучшали свою повседневную  жизнь. В нашем поселке жила бездетная семейная пара, оба фронтовики. Они вырыли в склоне оврага землянку и оборудовали под баню. Люди не скупились на поддержку друг друга.

 За медицинской помощью, за покупками отправлялись в г. Тобольск. Старшеклассники получали образование в городе.

Первый, временный вокзал в Тобольске находился на левом берегу Иртыша и был открыт в 1967 году, когда туда пришла железная дорога. Это был грандиозный праздник, как для строителей, так и для жителей города и окрестностей. Когда железнодорожный мост соединил левый и правый берег Иртыша, в марте 1969 году железная дорога  до Тобольска была сдана.

Демьянка

Мехколонна в очередной раз переезжала на новое место летом 1969 года. Переселение происходило поэтапно. Первыми отправляли бригады, расчищающими от вековой тайги место под поселение, взлетно-посадочную полосу, дороги. Жили они в отапливаемых палатках, и даже когда переселение завершалось до холодов, из-за недостатка возведенного жилья первую зиму приходилось жить там же.  Из Тобольска   жителей партиями отправляли на необжитый островок среди тайги. На это место приехали две мехколонны МК-71и МК-37, впоследствии  произошло объединение, и организация стала называться МК-37.  Наша семья в составе последней группы прибыла на судне по реке Демьянке. Высокий берег небольшой  быстрой, мутной реки. Берега покрыты лесом, кустарником. Лето, нас встречают те, кто уже успел обосноваться здесь. Хорошо отпечаталось в памяти: очередь за хлебом во временную пекарню, когда давали одну булку в руки, а у нас большая семья. Несла домой хлеб и снова возвращалась ждать, когда испекут очередную партию.

Баскаулов А.П.

Быстро отстраивали поселок — жилые дома сборно-разборного типа, 3 общежития, детский сад, школа на 8 классов, клуб, медпункт, баня, продовольственный и продуктовый магазин, хлебопекарня, столовая, гаражи, мастерская, склады.  По причине удаленности от цивилизации взлетно-посадочная полоса для АН-2 и вертолетов была обязательной. Транспортировку для неотложной медицинской помощи, поездки по производственной надобности, доставку грузов и многое другое осуществляли вертолетами и «кукурузниками».

Много времени в конце лета и осенью проводили в лесу за сбором ягод, грибов, занимались рыбалкой. Я помню, как трещат деревья в тайге в лютый холод, как заметает снегом дома по самую крышу, как работают люди, техника в такой мороз. Мама работала истопником т.е. топила печи в учреждениях углем и дровами. Тяжелейший труд, который требует колоссального физического напряжения, огромного терпения и душевной стойкости.

Значительных расходов требовали работы по укреплению откосов насыпей в подтопляемых местах. Был разработан и рекомендован вариант сооружения насыпей с пологими откосами с посевом на них трав и посадкой кустарника. Этой работой  занимались в теплое время года по большей части женщины.

 Люди, выживающие в трудных природных условиях, объединенные единой целью образуют конгломерат из разных национальностей, характеров, в котором комфортно существовать по принципу « все свои». Работа в условиях Крайнего Севера требует особой закалки. Были и такие, кто  не выдерживал  испытаний, уезжали. Но, удивительное дело, некоторые через какое то время возвращались! Видимо, они прониклись особым состоянием, духом транспортного строителя, о котором знают десятки тысяч людей, посвятивших себя этой профессии. Трудно описать это чувство, но  в обиходе часто называют романтикой.

В 1977 году введена в эксплуатацию линия Тобольск – Демьянка, протяженностью 181км.

г.Сургут

С момента обнаружения богатых залежей нефти и газа Сургут стал быстро развиваться. В 1965 году ему присваивают статус города.

Наша кочевая жизнь привела нас в город Сургут в июне 1973 года. Поселок строителей был расположен за городом. Отец работал водителем – возил оборудование, материалы, но, в основном, работал на « вахтовке» по перевозке людей. Мама работала кочегаром в котельной, которая отапливала поселок, а в летнее время, как и многие, была задействована на работах по  укреплению откосов земляного полотна. Учащихся возили в школу на автобусе в город. Десятый класс я закончила в 1975 году.

5 августа 1975 года вступила в строй ж/д магистраль Тюмень – Сургут  протяженностью 700 километров. Первый поезд с многочисленными гостями из Москвы и Тюмени прибыл в Сургут. Строителями железных дорог выполнена первоначальная задача. Трасса Тюмень – Сургут — это своего рода полигон, на котором проходили проверку все перспективные новинки транспортного  строительства.

Прибытие первого поезда в город Сургут     05.08.1975 год.

 А тем временем, все дальше на север тянется песчаное полотно, уложенное работниками  мехколонн треста «Уралстроймеханизация». Честь им и хвала!

29 декабря 1980 года железная дорога доведена до старого Уренгоя, где вышла на трассу заброшенной в 1953 году сталинской 501 стройки. В этом месте, на 577 км от Ульт –Ягуна возник поселок, который чуть позже получил имя одного из строителей – Коротчаево.

Мои родители ушли на пенсию в 1987 году. Не привыкшие к особому комфорту, всю трудовую жизнь посвятившие строительству дорог, вырастившие и воспитавшие четверых детей являются образцом семьи советской системы. Отец не раз становился героем статей в газетах и журналах  в период  этой грандиозной стройки. Мы гордимся нашими родителями и нашими предками.

Прилагаю таблицу (сокращенный вариант) железных дорог, относящихся к теме нашего повествования.

Ввод в эксплуатацию важнейших участков пути⁴

УЭМИИТ г.Свердловск

   Выбор института по окончании школы не был случайным. Я поступила в Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта в г. Свердловск.  Это логический путь человека, привыкшего к кочевой жизни, напитавшегося духом полей, тайги. Учиться было интересно.

Будучи студенткой на практику я уезжала на северную трассу. Работала с группой геодезистов на трассировке дороги и отсыпке земляного полотна в районе Когалыма, а также при отсыпке трассы вела учет самосвалов. Кругом болота, земляное полотно отсыпалось в основном песком.  Самосвалы «Магирус» разгружались друг за другом, но результат был минимальным. Вид песка, как бы растворяющегося в болотной жиже, вызывал чувство безнадежности усилий строителей. Несмотря ни на что, полотно дороги продвигалось на север.

Я не зря начала свое повествование с  рассказа  В.А. Чивилихина «Тайна Казыра». Мой будущий муж Николай в 10 классе,  после прочтения его, был очарован романтикой изысканий, поэтому решил подавать документы на строительный факультет железнодорожного института. Там нас и свела судьба. Во время учебы в институте летом Николай работал в СМП-324, который базировался в Усть-Югане, расположенном вблизи г.Сургут. Студентов  направили в бригады, выполнявшими черновую выправку пути на трассе Когалым-Ноябрьск.

«УРАЛГИПРОТРАНС»

При распределении на пятом курсе просила отправить на Тюменский Север, но меня оставили в Свердловске, приняли в «Уралгипротранс» на должность инженера в отдел изысканий и проектирования железных дорог.

В то время проводили изыскания и проектирование южного железнодорожного обхода  г. Перми Кукуштан – Пибаньшур, протяженностью 223 км. Цель проекта – вывести поток опасных грузов из центра Перми. Нам предстояла прокладка геодезического хода, съемка местности, камеральная обработка. Партии работали в разных точках, шли навстречу друг другу.

Приблизительно, через три года изыскания прекратили из-за отсутствия финансирования — такое сложное было время.  Наша работа «легла на полку». В настоящее время  технико-экономическое обоснование целесообразности строительства южного железнодорожного обхода  г. Перми выполнено и ждет своей реализации.

Очень интересная работа изыскателя, которая не отпускает, не дает сидеть на месте. Это требует сил, трудов и нервов: неустроенность быта, проживание в палатках, непогода и назойливый гнус, опасность от таежных зверей. Потом начинаешь ценить горячее питание, теплую и сухую одежду и многое другое, а главное понимание и поддержку тех, кто с тобой в одной команде. Жизнь меняется, но ценности первопроходцев остаются.

Новое поколение по новым технологиям будет прокладывать железнодорожные магистрали. На их век работы хватит.

Укрепление преемственности поколений и чувства сопричастности к великой истории нашего народа является задачей, которую мы все должны выполнять. Особенно это актуально  сейчас, потому как, в последние десятилетия эта тема была упущена. Те, кто будет продолжать дело наших отцов  должны думать, читать, пропускать через себя историю, уметь анализировать происходящее и не поддаваться чужеродной пропаганде.

БАМ

Нельзя не сказать несколько слов о строительстве Байкало-Амурской  магистрали (1974 -1984 годы). Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Задача освоения территории в зоне БАМа крупная народнохозяйственная программа, которую можно поставить в один ряд, кроме прочих, с освоением нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

      Итоги.

Иностранцы восхищаются русскими просторами и еще русскими людьми, что, построив железную дорогу, сбили воедино все необозримые пространства. Важно, что страна не забывают героев и их именами названы железнодорожные станции: Кошурниково, Журавлево, Стофато, Коротчаево.

Поколение из СССР пережили  войну, блокаду и разруху. Но они не потеряли веру в Страну и гордость за нее, потому что это была их страна. Они проявляли лучшие человеческие качества: патриотизм, мужество  и волю к победе. Главным стимулом к  работе было  естественное желание людей жить завтра лучше, чем сегодня.

И по сей день по стальным магистралям везут железную и нефелиновую руду, на Тюменском Севере добывают нефть и газ, тысячи составов курсируют по необъятным просторам нашей Родины.

Недра земли нашей богатейшие, но главная ценность — это наши люди. И на такой земле народ должен жить хорошо!

Источники:

1.В.А. Чивилихин «Серебрянные рельсы». Саяны-Москва,1957-1960 г.г.

2. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза

           Том 2. 1917 — 1945г.г.  Санкт-Петербург-Москва, 1997 г.

3. И.Г. Ермаков. Условия формирования и физико-механические свойства кайнозойских отложений перигляциальной и внеледниковой зон Западно-Сибирской низменности. Автореферат диссертации. Новосибирск,1967.
4. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза   

     Том 3.1945-1991г.г.  Санкт-Петербург-Москва,   стр.602  Таблица.