Колесов А.В. Богословская железная дорога – страницы истории.

Железная дорога от станции Гороблагодатской до Серова (бывший Надеждинский завод) может в полной мере считаться «незнаменитой»; посвященная ей информация, содержащаяся в литературных источниках и на Интернет-ресурсах, остается скудной и разрозненной, а появившиеся за последние годы работы уральских краеведов Петра Коновалова и Льва Макарова являются труднодоступными для читателей.

Между тем, это совершенно не соответствует значению линии, несмотря на свой относительно скромный масштаб, представляющей собой важное звено в транспортной системе всего региона. Данные обстоятельства побудили автора вернуться к теме, над которой он уже работал прежде. При этом ранее опубликованный текст [1; С. 116-119] был существенно изменен, с учетом новых материалов.

В середине – второй половине нулевых годов ХХ века (к которым относится появление Богословской ж. д.) строительство железных дорог на Урале вступило в новый этап. В результате установления непосредственной рельсовой связи с общей железнодорожной сетью страны, обеспечения выхода к Великому Сибирскому пути; прямых соединений с центром европейской России и С.-Петербургом, на первый план выдвинулась задача дальнейшего развития, развертывания собственно уральской, внутренней рельсовой сети, все еще остававшейся совершенно недостаточной по своей протяженности и густоте.

С проведением на средства казны основных магистральных линий, связавших центральный район с Уралом и востоком страны (Екатеринбург – Тюмень, Екатеринбург – Челябинск, Великий Сибирский путь, Пермь – Вятка – Котлас, Вятка – Вологда – Обухово и др.) частный капитал, чувствительно «обжегшийся» на сооружении и эксплуатации Горнозаводской линии, после более чем четвертьвекового перерыва начал, наконец, вновь играть ведущую роль в строительстве уральских железных дорог, что получило наибольший размах уже во втором десятилетии ХХ века. Подобный процесс происходил и по стране в целом, чему способствовали, с одной стороны, принятие в 1905 г. закона «О мерах по привлечению частных капиталов к делу железнодорожного строительства в России», с другой – начавшийся экономический подъем.

Самой первой из железных дорог, выстроенных частными предпринимателями в начале обозначенного периода (вернее даже, чуть раньше) стала линия Гороблагодатская – Надеждинский завод, которая соединила с общероссийской железнодорожной сетью Богословский горный округ, расположенный на восточном склоне Северного Урала. Этот округ являлся уникальным как по своим ресурсам, так и по развитию производительных сил. Достаточно сказать, что на его территории с 1896 г. действовал Надеждинский сталерельсовый завод, не имевший себе равных в регионе по своей масштабности, выполнявший крупные заказы на изготовление рельсов для строительства Великого Сибирского пути. Крупным промышленным предприятием являлся и Богословский завод, осуществлявший выплавку меди. До постройки линии широкой колеи заводы округа отправляли свою продукцию главным образом водным путем, от Филькинской пристани на реке Сосьве, с которой они были соединены Богословско-Сосьвинской узкоколейной железной дорогой, по времени возникновения (1884–1886 гг.) являвшейся первой на Урале. (Кстати говоря, в литературе и даже в архивных справочниках эти две совершенно разных дороги, Богословскую и Богословско-Сосьвинскую, постоянно путают друг с другом.) Однако указанная транспортная схема, вполне пригодная для связи с Сибирью, была крайне неудобной при отправке заводской продукции в центральную Россию, осуществлявшейся через Тюмень, т. е. очень удлиненным, кружным путем.

Проекты строительства железных дорог, соединяющих основные центры Богословского округа (Надеждинск, Богословск, Сосьву) с другими районами Урала и с общероссийской железнодорожной сетью, обсуждались на IV, V, VI и VIII съездах горнопромышленников Урала. Так, VI съезд, прошедший в Екатеринбурге в январе 1898 г., высказался в поддержку постройки нескольких линий, оформив своё мнение в виде ходатайств на имя министров путей сообщения и финансов. В частности, было предложено начать за казённый счёт строительство линий Богословский завод – Кизеловский завод – Чёрмозский завод (с веткой на Кутимский завод) и Кушва – Сосьва [2]. Однако этим планам не суждено было осуществиться. В 1900 г. потерпела крах также акционерная компания «Ермак», взявшая было на себя строительство Сосьвинско-Кушвинской линии. Наконец, 28 июня 1902 г. последовало Высочайшее повеление о строительстве железной дороги для соединения Богословского округа с общей сетью железных дорог и выдаче Богословскому обществу требуемой ссуды [3]. Из двух вариантов этой линии, Надеждинск – Верхотурье – Кушва и Надеждинск – Салда – Тагил, в итоге был утвержден первый [4].

Строительство линии Гороблагодатская – Надеждинский завод было начато в мае 1903 г., согласно дополнению к Уставу Богословского горнозаводского общества, Высочайше утвержденному 1 мая 1903 г. По этому дополнению, Обществу выдавалась ссуда из государственных средств в размере 8 500 000 руб., на срок в 68 лет со дня открытия на дороге правильного движения [5; С. 454-466]. Непосредственное заведование и управление технической частью по проектированию и исполнение работ для сооружения дороги вверялось главному инженеру, которым был назначен С. И. Богров [6; Л. 13]. Вся техническая документация на объекты дороги и гражданские сооружения разрабатывалась техническим отделом строительной конторы, во главе с инженером К. Г. Гордоном [7; С. 279]. Управление строительством Богословской ж. д. разместилось в Кушвинском заводе по улице Рыночной (Главной), в доме, приобретенном у золотопромышленника Курочкинка [9; С. 58].

Утвержденная к постройке трасса Богословской ж. д. располагалась в восточных предгорьях Урала и почти на всем своем протяжении проходила по лесистой, местами заболоченной холмистой местности, пересекавшейся долинами рек. Эксплуатационная длина дороги составляла 202,7 версты, из них:

– главная линия – 181,8 версты (руководящий уклон – 0,011);

– ветвь к горе Благодать – 3,1 версты;

– ветвь к Верхне-Туринскому заводу – 3,4 версты;

– ветвь к Нижне-Туринскому заводу – 11,6 версты;

– ветвь к Коптяковским угольным печам – 2,8 версты [10].

От станции Гороблагодатской Пермской ж. д. трасса новой дороги шла на северо-восток. Первая станция, – Кушва (в 6 верстах от начала линии), – находилась поблизости от казённого Кушвинского чугуноплавильного и железоделательного завода. Станция Благодать (в 9 верстах) была расположена близ горы с одноименным названием, представлявшей собой очень крупное, разрабатывавшееся еще с первой половины XVIII века месторождение железной руды. При станции Верхней (в 19 верстах от Гороблагодатской) располагался Верхне-Туринский казенный чугуноплавильный и железоделательный завод. Далее (в 43 верстах) линия достигала станции Выя, от которой отходила к западу ж-д ветвь до Нижне-Туринского казенного железоделательного завода. В 58 верстах от Гороблагодатской находился разъезд Платина, в 71 версте – станция Корелино (Карелино), а в 92 верстах – ст. Верхотурье (поблизости от одноименного уездного города, являвшегося одним из старейших городов Урала и его важнейшим духовным центром). За Верхотурьем следовали станции Ляля (118 в. от Гороблагодатской), Лобва (134 в.), Вагранская (155 в.), от которой железнодорожная линия шла к своему конечному пункту – Надеждинскому заводу [11].

Трасса железной дороги была разделена на три строительных участка: первый простирался от Гороблагодатской до Верхней, второй – от Верхней до Верхотурья, третий (наиболее протяженный и сложный) – от Верхотурья до Надеждинского завода; работами на нем руководил инженер Г. Д. Волошин [7; С. 278]. Самым большим искусственным сооружением, построенным по трассе Богословской ж. д., стал мост через р. Туру (на подходе к ст. Верхотурье), со средним пролетом длиной 35 саженей (с ездой понизу) и двумя береговыми пролетами по 6 саженей [6; Л. 56]. Относительно крупные мосты были построены также через реки Лялю, Лобву, Какву. Всего же на дороге имелось 80 мостов (из них 68 деревянных, 10 металлических и 2 каменных) и 16 труб (7 чугунных и 9 каменных) для пропуска воды через насыпь.

Вокзалы на большинстве станций дороги были выполнены деревянными (только наиболее крупные из них, на ст. Верхотурье и Надеждинский завод, имеют центральную каменную часть); следует отметить, что все они сохранились, и в настоящее время (более века спустя) продолжают использоваться по своему прямому назначению.

Возведением железнодорожных вокзалов и водонапорных башен в Верхотурье и Надеждинском заводе занималась артель подрядчика – самарского купца Ш. И. Рубинович-Аппеля, а, скажем, строительство моста через р. Какву осуществляла артель екатеринбургского мещанина В. Н. Журавлева [7; С. 278]. К числу гражданских сооружений относились еще 11 казарм, 21 полуказарма, 8 сторожевых и 36 жилых домов. На станциях Кушва, Верхотурье, Надеждинский завод были размещены паровозные здания веерного типа, располагавшие в общей сложности 13 стойлами. Были устроены также паровозные мастерские вместе с вагонным сараем [12; Л. 7 об.–8 об.].

Для обслуживания товарного и пассажирского движения на дорогу в 1903-1904 гг. поступил 21 паровоз нормального типа (в дальнейшем – серия Ов) постройки Луганского завода; №№ 447-454, 571-572, 587-590, 611-617 [13; Л. 16]. По состоянию на 1916 г., в вагонном парке числилось 26 пассажирских вагонов (17 четырехосных, 8 двухосных, 1 трехосный) и 882 товарных (414 крытых, 410 платформ, 52 вагона для перевозки древесного угля, 6 теплушек); паровозный парк к тому времени изменений не претерпел [10].

Рабочее движение поездов на строящейся линии началось в 1904 г. Согласно документам, главнейшие работы по строительству дороги были выполнены в установленный срок – к февралю 1905 г. [6; Л. 13]. О том, как это выглядело в реальности, свидетельствует следующая история. – Летом 1905 г. из Надеждинска до Гороболагодатской по железной дороге была осуществлена перевозка 4500 пудов меди. При этом, ввиду отсутствия некоторых мостов, через реки пришлось организовывать паромные переправы, а на отдельных участках вагоны перемещались конной тягой [8].

9 ноября 1905 г. линию открыли для временного движения [7; С. 278]. 15 августа 1906 г. правительственная комиссия произвела освидетельствование Богословской ж. д., и с 1 сентября 1906 г. на ней (несмотря на выявленные недоделки) было открыто правильное движение [3]. В смету строители, как водится, не уложились; финансовый перерасход составил 1 093 431 руб. 89 коп. [14; Л. 75 об.].

Между тем, регулярная эксплуатация дороги началась в условиях, далеких от нормальных. – Выстроенная акционерным обществом дорога подлежала передаче в казну, что шло вразрез с интересами владельцев Богословского округа (пользовавшихся, надо сказать, большим покровительством в высших органах государственной власти). Решение вопроса о переходе Богословской ж. д. в казну стало всячески затягиваться, причем заложниками ситуации оказались работники самой дороги. Приведем развернутую цитату из документа тех лет.

– Обыкновенно перед открытием правильного движения заблаговременно составляется смета эксплуатации дороги, инструкции, положения; формируется штат служащих, намечается ближайший план хозяйственной и коммерческой деятельности дороги, вырабатывается порядок и форма отчетности и т. д… Между тем, перед началом правильной эксплуатации Богословской ж. д. все эти условия отсутствовали: ни Администрация, ни Управление дороги к ведению правильной эксплуатации совершенно не были подготовлены, так как, согласно Высочайшему повелению от 29 марта 1906 г., дорога подлежала передаче в казну. Открытие правильного движения по ней совпало с моментом, к которому приурочивалась приемка Богословской ж. д. в казну, а так как приемка эта не состоялась, то это создавало крайне трудное положение: дорога обслуживалась агентами постройки, не имевшими достаточного опыта в эксплуатации, штаты оставались не сформированными, никакой сметы эксплуатации не было и т. д. Администрация, заведывая дорогой в качестве временного хозяина, не могла принимать никаких мероприятий, нередко по весьма неотложным вопросам… Постоянное откладывание сроков приема дороги в казну, отсутствие определенного хозяина могло повести к очень неприятным последствиям. А потому, когда и новый срок приемки дороги в казну, предполагавшийся 1 ноября 1906 г., тоже не оправдался, было приступлено к спешному выполнению всех решительно организационных работ…, и то на началах временных, так как предполагалось, что приемка дороги в казну последует 1 января 1907 г. Весь 1907 г. прошел в таких же ожиданиях… и тем связывал действия администрации, не без ущерба, конечно, для самого дела… [14; Л. 57].

В конце концов, на исходе 1908 г. вопрос был рассмотрен во Втором департаменте Государственного Совета, и, в отмену решения от 29 марта 1906 г., дорога была оставлена за Богословским горнозаводским обществом, на очень выгодных условиях для последнего [3]. Официально устанавливался срок, в течение которого Общество могло владеть дорогой – по 1 сентября 1974 г. [7; С. 298]. Ну что ж, игра определенно стоила свеч. Начиная с 1909 г., Богословская ж. д. не только покрывала все расходы по эксплуатации, а также по уплате процентов и погашению правительственной ссуды, выданной на ее строительство, но и стала давать чистую прибыль [14; Л. 75]. В 1910 г. доход от ее эксплуатации составил более 478 тыс. руб., в 1912 г. – более 758 тыс. руб., в 1914 г. – почти 934 тыс. руб. [12; Л. 62 об.–63].

В структуру Богословской ж. д., после завершения ее формирования, входили службы пути и сооружений, движения и телеграфа, подвижного состава и тяги. Управление дороги находилось в Кушвинском заводе; первым Управляющим стал инженер-механик В. И. Обухов, до этого являвшийся сотрудником технического отдела [7; С. 279]. В качестве контрольных органов действовали ревизионная комиссия и наблюдательный комитет.

На станции Гороблагодатской (ставшей местом примыкания Богословской ж. д. к Пермской) было дополнительно уложено два приёмо-отправочных пути и несколько тупиков для отстоя вагонов; появился пункт передачи грузов и вагонов. Все поезда Богословской ж. д., в том числе и пассажирские, принимались в эти тупики; прямых поездов, следовавших с одной дороги на другую, не было [9; С. 59]. Такой порядок был ликвидирован только при советской власти.

Помимо Богословского округа, постройка дороги имела огромное значение и для соседнего Николае-Павдинского округа, в котором к началу ХХ века уже не осталось металлургических заводов, а основной его деятельностью стала лесная промышленность, развивавшаяся очень успешно. При станции Ляля (куда было переведено управление округом) сосредоточились главные обрабатывающие предприятия – бумажная фабрика; целлюлозный, деревообделочный и лесопильный заводы [15; Л. 80]. Близ станции Лобва были построены лесопильный завод на семь пилорам и 40 углевыжигательных печей [16; С. 399, 404]. С целью освоения лесных ресурсов, от ст. Выя округом была выстроена узкоколейная линия протяжением в 71 версту, введенная в действие в 1904 г., т. е. еще до окончания работ по постройке самой Богословской ж. д. Одновременно все большее развитие здесь приобретало горное дело – добыча золота и платины, осуществлявшаяся в долине реки Ис.

Само Богословское горнозаводское общество также вело масштабные лесозаготовки. С постройкой дороги оно резко увеличило экспорт леса, который следовал через линию Пермь – Котлас и далее по р. Северной Двине в Архангельский порт. Таким образом, основными грузами, отправлявшимися дорогой, являлись продукты металлургического производства и лесоматериалы. Во встречном направлении шли, главным образом, хлебные грузы (Северный Урал не имел собственного хлеба), а также другие товары, предназначенные для населения Богословского округа и прилегающих территорий.

Наконец, введение в эксплуатацию Богословской ж. д. оказалось исключительно важным для казенного Гороблагодатского округа, имевшего в действии пять чугуноплавильных и железоделательных заводов, два из которых (Верхнетуринский, Нижнетуринский), а также снабжавшая их рудой гора Благодать, с постройкой дороги получили прямой выход на железнодорожную сеть.

Великие потрясения начала ХХ века, разумеется, не могли обойти стороной дорогу, сама постройка которой пришлась на годы Первой русской революции. В одном из донесений того периода, направленных в Пермское губернское жандармское управление, в частности, сообщалось:

– Революционное настроение принесли в Кушву главным образом рабочие и служащие Богословской железной дороги, пришедшие сюда с казенных железных дорог, откуда они были уволены в 1905 г. за забастовки и восстания. Новый начальник Богословской железной дороги инженер Красин, сам уволенный с Московско-Ярославской железной дороги за забастовки в 1905 г., покровительствует революционному настроению рабочих… [8].

В феврале-марте 1907 г. служащие дороги принимали активное участие в митингах и других антиправительственных мероприятиях, организованных в Кушвинском заводе. За революционное выступление на митинге был арестован слесарь депо Кушва А. Г. Шамин, который в том же году погиб в Нижнетуринской тюрьме [8].

Радикальные перемены дороге (как и стране в целом) принес 1917 год. Сразу после Октябрьской революции, уже 7 декабря 1917 г., на основании декрета Совета Народных Комиссаров, Богословская ж. д. была национализирована, в составе Богословского горнозаводского общества [9; С. 62]. В сентябре 1919 г., после окончательного установления на Урале советской власти, она вошла в состав Пермской ж. д.

В последующие десятилетия значение дороги в деле транспортного обеспечения Северного Урала только увеличивалось. При этом осуществлялось дальнейшее развитие рельсовой сети. Естественным продолжением линии Гороблагодатская – Надеждинский завод стали участки бывшей Богословско-Сосьвинской ж. д. (от Надеждинска до Богословска, Покровска-Уральского и Самы), переданные в 1935 г. от треста «Востокосталь» в ведение Пермской ж. д. В 1937 г. началось строительство ж-д линии от ст. Сама в северном направлении. 1 сентября 1939 г. было открыто временное движение поездов до ст. Ивдель, осенью 1942 г. поезда пошли уже до ст. Полуночное, и в августе 1943 г. вся линия Сама – Ивдель – Полуночное была включена в состав общей сети железных дорог СССР [17], [18].

Непрерывное увеличение перевозок вскоре после окончания Великой Отечественной войны поставило в повестку дня вопрос об электрификации линии Гороблагодатская – Надеждинский завод, которая была завершена в декабре 1951 г. В связи с произведенным в советское время переименованием населенных пунктов, соответствующие названия получили и ж-д станции: Серов (бывший Надеждинский завод) и Карпинск (бывший Богословск).

В 1959–1969 гг. подразделениями железнодорожных войск была осуществлена постройка 380-километровой линии Ивдель – Приобье, сыгравшей (и продолжающей играть) очень важную роль в освоении природных ресурсов Тюменского Севера.

Наконец, уже практически к нашему времени относится появление грандиозного проекта под названием «Урал Промышленный – Урал Полярный», предусматривающего строительство ж-д магистрали вдоль восточного склона Уральского хребта, от ст. Полуночное в северном направлении до ст. Обская-2 (с выходом в район Салехарда). Правда, после кончины полпреда Президента в Уральском федеральном округе П. М. Латышева все работы по реализации проекта оказались фактически заморожены, однако можно надеяться на то, что в дальнейшем (в иной политической и экономической ситуации) он еще будет востребован.

Таким образом, сравнительно небольшая железнодорожная линия, построенная Богословским горнозаводским обществом в самом начале ХХ века, весь последующий период играла ключевую роль в транспортном обслуживании обширного региона и на сегодняшний день, по-видимому, еще не сказала здесь своего последнего слова.

1. Создание Великого Сибирского пути. Т. 2. Под общ. Ред. Ильина Ю. Л. СПб, 2005.
2. Рукосуев Е. Ю. Съезды уральских горнопромышленников о строительстве железных дорог на Южном Урале в конце XIX века. http://www.nauteh-journal.ru/index.php/—gn14-01/1123 (дата обращения — 15.04.2017).
3. Буранов Ю. А. К вопросу о правительственной поддержке уральских заводчиков в конце XIX – начале ХХ вв. // Вопросы истории Урала. Сб. 10. Свердловск, 1970.
4. Богословская железная дорога https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0 (дата обращения — 15.04.2017).
5. Полное собрание законов Российской Империи. Собрание третье. Том ХХIII. 1903. СПб, 1905.
6. ГАСО. Ф. 592. Оп. 1. Д. 7.
7. Макаров Л. Н. Богословский горный округ 1757 – 1915 гг. Богословско-Сосьвинская железная дорога. 1884 – 1935 гг. (в документах и фактах). Серов, 2015.
8. Коновалов Петр. Кушва железнодорожная. Ч. 1. // Кушвинский рабочий. 2004. № 45, 4 нояб. С. 18.
9. Коновалов П. А. и др. Дети горы Благодать: Культурно-исторические очерки. Екатеринбург, 2006.
10. Богословское горнозаводское общество. Богословская железная дорога. Отчет по эксплуатации дороги за 1916 г. Пг, 1917.
11. Россия. Полное географическое описание нашего Отечества. Под ред. Семенова-Тянь-Шанского В. П. Т. V. Урал и Предуралье. СПб, 1914.
12. ГАСО. Ф. 592. Оп. 1. Д. 92.
13. РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 1455.
14. ГАСО. Ф. 592. Оп. 1. Д. 85.
15. РГИА. Ф. 75. Оп. 1. Д. 57.
16. Горбунов Ю. А. и др. На Тавдинских пристанях: Культурно-исторические очерки. Екатеринбург, 2007.
17. Гудок в тайге (к 10-летнему юбилею ст. Ивдель). Ивдель. 1949.
18. Чазов Н. Г. Ивдель за 40 лет советской власти (материалы к истории г. Ивделя). Ивдель, 1960 (Ивдельский историко-этнографический музей; рукопись).