Колесов А.В. О моем паровозном увлечении

Я родился в 1963 году в г. Каменске-Уральском Свердловской области. В свое время часто приходилось слышать вопрос: почему ты пошел на железную дорогу, если на ней никто из твоих родственников не работал? А я и не знал, что ответить, пока не занялся собственной родословной. При этом выяснилось, что мой двоюродный прадед В. А. Ляпустин в 1910–1916 гг. служил участковым врачом Рязано-Уральской железной дороги и оказался одним из медиков, вызванных на станцию Астапово, к умиравшему Льву Толстому.

Родной прадед А. Н. Ложкин в 1931–1933 гг., после вынужденного ухода с церковной службы, был рабочим 1-го строительного участка связи на ст. Свердловск-Сортировочный. Двоюродный дед С. А. Ложкин примерно в 1930 году трудился в депо Камышлов на ремонте паровозов (и, по словам бабушки, каждый раз приходил домой грязный, как чёрт)…

Так или иначе, но к железной дороге (и особенно к паровозам) меня тянуло с самого раннего детства, и я хорошо запомнил, как в четырехлетнем возрасте, когда мы уезжали к родственникам в Казахстан, наш поезд вел черный паровоз с большой звездой спереди (насколько я понял в дальнейшем, серии Л). А когда мне было шесть лет, наша семья переехала в дом, который располагался метрах в ста от железной дороги и выходил на нее окнами. На первых порах паровозы мимо проскакивали нередко (хотя, конечно, уже далеко не с каждым поездом); правда, вскоре они сошли на нет.

Разумеется, в библиотеке я старался брать книги на соответствующую тему. Из прочитанных в тот период особенно запомнились «Полоса чудес» М. С. Ефетова и «Сквозь годы мчась» А. Я. Сахнина.

В 1976 году ко мне в руки попали статьи вышедшей двумя годами ранее в журнале «Техника-молодежи» паровозной «Исторической серии», после чего я взялся за дело более основательно — стал регулярно бывать в депо Каменск-Уральский, где паровозы тогда ремонтировались, а также отслеживать их во время своих поездок по железной дороге. «Технику-молодежи» я после этого просматривал регулярно, 11-ый номер за 1978 год (с подборкой материалов на тему сохранения железнодорожных реликвий, которую открывала статья А. С. Никольского «Живая история стальных магистралей») прочитал своевременно (а вскоре сумел приобрести)…, и моя дальнейшая судьба оказалась решена. Сидеть без дела после этого я был уже не в состоянии, и, в принципе, стало ясно, что именно надо делать — искать редкие паровозы и содействовать их сохранению!

В марте 1979 года, во время школьных каникул, я поехал в гости к родственникам в г. Свердловск, где отправился прямиком в Управление Свердловской ж. д., чтобы узнать, где на дороге ещё есть паровозы редких серий. Встретили меня там более или менее нормально, однако результат оказался поистине обескураживающим: оказалось, что кроме того, что мне уже было знакомо по каменск-уральскому депо (и находящимся там же заводам), ничего другого в наличии нет.

Отмечу, кстати, что хотя на Свердловской ж. д. к тому времени в поездной работе паровозы уже были полностью заменены локомотивами современных типов, кое-где они еще продолжали использоваться на маневрах, для хозяйственных нужд (промывка вагонов, экипировка углем пассажирских составов), в качестве временных котельных и т. п. Подавляющее же их число тогда находилось в «стратегическом резерве» (ликвидация которого началась позднее — в начале девяностых и по сути остаётся не доведенной до конца по сей день), однако речь при этом шла лишь об относительно распространенных и нестарых грузовых локомотивах серий ФД, ЛВ, Л, Эу, Эм, Эр и промышленных 9П.

В Свердловске тогда я заодно посетил ещё целый ряд организаций — «Промжелдортранс», «Уралруда», «Уралчермет»… Все они в то время еще продолжали использовать паровозы, однако не сильно отличавшиеся от тех, которые имелись на Свердловской ж. д. (самым уникальным локомотивом, который мне тогда удалось выявить, был Э постройки 1913 года).

Летом того же года я побывал в гостях у родственников еще и в г. Челябинске (где занялся тем же, чем до этого в Свердловске). А главное, вовсю налег на переписку. — В Управлении Свердловской ж. д. мне, помимо всего прочего, показали книгу учета списания и передачи паровозов с дороги за последние 20 лет (вот в ней всевозможные раритеты попадались буквально на каждом шагу!). По указанным в ней промышленным предприятиям я стал рассылать запросы от имени руководства каменск-уральского депо (с которым тогда, особенно с главным инженером А. Д. Кротких, у меня сложились довольно хорошие отношения). Потом стал писать уже просто наобум — по различным Управлениям железных дорог, производственным объединениям, заводам и т. д. При этом оказалось, что кое-где (на предприятиях Донбасса, в сахарной промышленности…) в то время еще вовсю продолжали работать паровозы Э дореволюционной постройки и понемногу попадались пассажирские Су. Всего мной тогда было разослано несколько сотен подобных запросов.

Летом 1980 года я уехал на учебу в г. Ленинград (где в итоге поступил в институт инженеров железнодорожного транспорта — ЛИИЖТ, теперь ПГУПС). Сразу с вокзала отправился в Управление Октябрьской ж. д., оттуда — в Ленинградский музей ж-д транспорта (на Садовой, 50 — нынешний ЦМЖТ), которому тогда было поручено заниматься сохранением старых локомотивов. Отмечу, в связи с этим, что первые реальные шаги в этом плане у нас были сделаны слишком поздно; достаточно сказать, что если в Англии самый старый из ныне сохраняемых паровозов по времени постройки относится к 1814 году, то в России (и ближнем зарубежье) — к 1895-му; что в комментариях, пожалуй, не нуждается…

Так или иначе, по прибытии в музей я тут же познакомился с Ю. Л. Ильиным (который в то время был туда вхож и в дальнейшем — после окончания учебы — стал его сотрудником) и с этого момента активно общался с ним на протяжении длительного периода, хотя назвать это общение легким и приятным никак не могу. Тем не менее, никуда не деться от констатации того бесспорного факта, что за период примерно с 1980 по 1986 гг. (в который фактически закладывались основы музейного сохранения железнодорожной техники) Ильин сделал для этого больше, чем все остальные любители, вместе взятые. Пожалуй, внутреннюю сущность этого человека лучше всего можно выразить словами: Ленин номер два (хотя, разумеется, гораздо меньшего масштаба и иных политических убеждений)…

Отмечу, что если в столице в то время любители паровозов группировались вокруг Московского клуба ж-д моделизма, то в Питере ничего подобного не было (существовавшее там Ленинградское общество коллекционеров занималось, по сути, лишь торговлей ж-д моделями). Помимо Ильина, из любителей старой ж-д техники был известен еще Максим Чирахчиев (к моменту моего приезда в Ленинград фактически уже сходивший со сцены), в середине восьмидесятых ярким болидом промелькнул Павел Чилин (в дальнейшем несколько изменивший направление своей деятельности), и это, по большому счету, все. Остальные энтузиасты (Вадим Воронин, Игорь Тимофеев, Михаил Касаткин…) стали проявлять себя уже где-то ближе к концу восьмидесятых.

Так или иначе, в Питере я занялся примерно тем же самым, чем до этого в Каменске-Уральском — рассылкой запросов. В этом мне поначалу оказал содействие начальник депо Ленинград-Финляндский Г. М. Кондратьев, которому я был и остаюсь глубоко признателен. К сожалению, его преемники продемонстрировали совсем иное отношение к сохранению реликвий ж-д техники, в 1987 году варварски уничтожив доставленный в депо на реставрацию двухосный паровозный тендер постройки 1860-х годов (впрочем, ни тогда, ни позднее подобного рода историями у нас никого было не удивить)… В дальнейшем появилась возможность рассылать запросы уже от имени Ленинградского музея ж-д транспорта.

Наряду с перепиской, я начал регулярно (порой — чуть ли не каждый свой выходной) совершать поездки: вначале — по сравнительно ближним окрестностям Ленинграда (Малая Вишера, Гатчина, Выборг…), потом — по все более дальним. При этом, помимо паровозов, постепенно стал интересоваться также вагонами и другими образцами старой ж-д техники, включая узкоколейную.

В конечном итоге, за период с 1980 по 1990 гг. я объехал почти все крупные станции Октябрьской, Прибалтийской и частично Белорусской железных дорог. Не забывал при этом и родной Урал, куда регулярно ездил на каникулы и на праздники. В целом впечатлений было очень много, но, пожалуй, самые яркие из них оказались связаны с двумя поездками на ж.-д линию Олонец—Питкяранта — последнюю в стране, на которой паровозы до апреля 1986 года продолжали регулярно использоваться как в грузовом, так и в пассажирском движении.

И да, все это время я не признавал почти никаких ограничений, наглым образом лез буквально повсюду с фотоаппаратом наперевес — в депо, на базы запаса, на заводы и т. д. и при этом задерживался сотрудниками правоохранительных органов (кратковременно) лишь дважды. А уж то, что за человеком, снимающим «железку», могли выехать на перегон (по нынешним временам, насколько можно судить, это обычная практика), никому из моих знакомых в то время и в кошмарном сне не привиделось бы. Это к вопросу о советском тоталитаризме.

В 1985 году я окончил ЛИИЖТ и был направлен по распределению в г. Псков, где прожил следующие пять лет. При этом в отношении моего увлечения все оставалось без особых изменений: по своей работе (графист в отделе движения отделения дороги) я не менее полугода (примерно с октября по май) почти безвылазно находился в командировках в г. Ленинграде, порой наезжал и в столицу. При этом у меня было право бесплатного проезда в купейном вагоне из Пскова в Москву, Ленинград и по всему Псковскому отделению (чем я и пользовался по полной программе).

К этому периоду относятся драматичные события 1987 года, когда за Ю. Л. Ильина (без всякой необходимости, а, по сути, лишь из-за «дешевых понтов» попытавшегося переслать за границу сведения о численности паровозного парка МПС, считавшиеся тогда секретными) всерьез взялся КГБ. История могла окончиться самым печальным образом и для него, и для всего музейного дела, но более-менее обошлось. Из ЦМЖТ, тем не менее, его «ушли», и с тех пор этот музей навсегда перестал играть сколько-нибудь заметную роль в деле сохранения ж-д техники. Любителям же удалось на ходу переориентироваться на музей Октябрьской ж. д., амбициозный директор которого (и бывший начальник Октябрьской ж. д.) В. В. Чубаров, воспользовавшись своими связями, решил организовать собственную экспозицию подвижного состава. Из этой инициативы в дальнейшем и вырос нынешний Музей железных дорог России.

В 1990 году, по личным обстоятельствам, я уехал из г. Пскова, вернувшись на Урал, конкретно — в г. Екатеринбург. На новом месте скучать тоже не приходилось, особенно на первых порах. Помимо обследования Свердловской и Южно-Уральской железных дорог, я взялся за промышленные предприятия, располагавшие в шестидесятых годах собственным паровозным парком (сведения о которых мне удалось найти на новом месте работы — в институте «Уралпромтранспроект»). Также обследовал местные узкоколейки. Наибольшее впечатление в то время, безусловно, оставило посещение подразделений Главспецлеса МВД в поселках Пуксинка и Новоселово (добираться до которых пришлось на самолете АН-2). О наличии там у/к паровозов я узнал еще несколькими годами ранее, но попасть туда самому удалось только после переезда в Екатеринбург.

Активную поисковую деятельность я продолжал примерно до конца девяностых годов. В дальнейшем, после обзаведения семьей и детьми, делать это стало значительно трудней. Впрочем, были и другие причины: более-менее доступную территорию (в радиусе примерно нескольких сотен километров от Екатеринбурга) я к тому времени уже успел изучить, и вдобавок, число паровозов и старых вагонов на сети железных дорог именно тогда очень резко стало сокращаться…

Главным направлением моей деятельности к тому времени стало написание статей по истории железных дорог, в первую очередь — для журнала «Локотранс». Всегда считал и считаю, что прекращение его выхода 10 лет назад стало нашей подлинной бедой, свидетельством глубокого упадка, переживаемого отечественным любительским движением, поскольку интернет-форумы на самом деле занимают совсем другую нишу и мало пригодны для размещения серьезных исторических публикаций.

Но вернемся к результатам моих поисков, предпринятых в предшествующий период. — С конца семидесятых до конца девяностых годов мне удалось найти целый ряд интересных в историческом отношении единиц подвижного состава, которые ныне находятся в музеях от Бреста до Новосибирска и от Норильска до Ростова-на-Дону. Если ограничиться только локомотивами (причем лишь теми, которые были сохранены), то в их число, в частности, входят:

— паровозы Ь-2012 (депо Рославль), Эш-4192 (трест «Кандалакштрансстрой») и несколько Су, включая самый старый из уцелевших: 206-48 (подъездные пути в г. Острове);

— тепловозы ТЭ5-20-032 (трест «Южуралтрансстрой») и МГ2-037 (Екатеринбургский путевой ремонтно-механический завод);

— мотовоз Мз/2-934 (ПМС-87 Великие Луки);

— электровозы В-«Савельяно» (Магнитогорский металлургический комбинат);

— узкоколейные паровозы П24-7 (Зеленодольский шпалопропиточный завод), ВП4-1337 и ВП4-2097 (учреждение АБ-239/5 в пос. Пуксинка)…

Отмечу, в связи с этим, что были люди, узнавшие о некоторых из этих локомотивов (например, Ь-2012) независимо от меня (и, вероятно, несколько раньше). Однако, информация, сыгравшая решающую роль в их сохранении, была получена музейными сотрудниками именно от меня.

Впрочем, как мне кажется, главную свою находку я так и не сделал. В этой связи вспоминается старая шутка про мальчика, победившего в школьной викторине по зоологии, который заявил, что у страуса три ноги, тогда как остальные ученики ответили, что четыре! И я в полной мере могу отнести на свой счет слова, сказанные в свое время одним очень известным в любительском движении человеком (цитирую в вольном пересказе), о том, что его жизнь сплошь состоит из упущенных возможностей…

И все же, подводя некоторые предварительные итоги своей собственной жизни (к чему мой возраст уже располагает), я могу сказать, что деятельность по поиску музейных образцов ж-д техники представляет собой одну из тех страниц, которые позволяют сказать, что эта жизнь была прожита не зря.