Копырин А.Л. По трассам старых узкоколеек

  

   Вокруг нашего города наверно не осталось лесных углов, где бы не было следов человека. Следов человека действительно не видно, а вот его культурная деятельность, которая активно велась вокруг нашего города на протяжении более двух веков, оставила свои заметные следы. Особенно это заметно после лесозаготовителей последних пятидесяти лет.

   В лесу остались заметные просеки, зарастающие выруба и глубокие колеи от лесовозной техники. Это уже последние десять лет. Но если внимательно приглядеться, как это сделали мы, можно с удивлением обнаружить что просеки эти не простые, а это остатки трасс узкоколейной железной дороги. И самое главное про эти узкоколейки не знает никто, или мы пока не нашли такого человека, кто хоть краем уха слышал об этой теме. И в архивных материалах мы пока не встречали даже косвенного упоминания об узкоколейках в этом районе. Как сказал наш председатель Ю.М.Сухарев, мы сделали открытие.

   И вот, уже в очередной раз, наш коллектив в составе руководителя Рефтинского общества родоведов и краеведов Ю.М.Сухарева, опытного и неутомимого путешественника М.В.Шишминцева и автора этих строк направился в дальний лесной район, что бы в очередной раз попытаться прояснить ситуацию по трассам старых узкоколейных железных дорог.

   И здесь в этом дальнем лесном массиве, не одна узкоколейка, а целая разветвленная сеть железнодорожных тупиков. И пока нами не определено, откуда пришла основная магистраль или куда она уходила. Назначение понятно, по ней транспортировали лес. Но куда?

   Один вариант на берег реки Рефт, для последующего весеннего сплава по реке. Другой вариант в город для отправки по стране. Если принять версию, что для сплава, то это получается надо пилить и транспортировать лес почти весь год, складывать его на берегу и только в течении короткого срока, менее одного месяца, «спустить» его на воду для сплава. Сомнительно.

   Скорее всего, его транспортировали в город, а затем отгружали потребителям через железную дорогу широкой МПС-овской колеи. В этом случае одна из веток должна идти в сторону города Асбеста. Но мы задаемся и другим вопросом, а не могла она идти в сторону Сухого Лога?

   Вот что бы ответить на эти вопросы мы в очередной раз решили пройти маршрут хотя бы по одному или двум направлениям, в зависимости от времени.

   Двигаясь по трассе предполагаемой узкоколейной железной дороги, видим в некоторых местах неглубокие, до одного метра, выемки грунта на приличном расстоянии, а в других местах идет невысокая насыпь и на ней даже остались видимые ямы от шпальных ящиков. Так называется пространство между шпалами.

   Трасса идет с плавными поворотами и без переломов профиля в вертикальной плоскости, это сто процентов трасса узкоколейной железной дороги. По краям старой дороги растут крупные деревья, они вплотную подступили к бывшей узкоколейке и образуют как бы коридор, по которому можно безошибочно определить, куда поворачивает просека и определить место, где была установлена стрелка для укладки дополнительного тупика в новую деляну.

   Ну и самый главный фактор, это конечно металлические костыли от узкоколейки. О них, наверное, можно, да и нужно, сказать отдельно. Костылей с десяток разновидностей, скорее всего даже не разновидностей, а материал (заготовка) были разные, и, выражаясь русским языком производственников, делали из того, что было под рукой. Из кованных четырехугольных заготовок, у этих шляпа также откована вбок, для крепления рельса к шпале. Есть просто из металлического прутка и шляпа просто сделана методом загиба. Есть четырехугольные костыли различного сечения, и отличающиеся по длине, изготовленные методом штамповки.

   Есть большой металлический штырь круглого сечения, с крупной шляпкой. Его даже можно отнести наверно и к другим областям применения, но раз он находился на месте узкоколейки и рядом с местом, где лежала железнодорожная стрелка, можно смело утверждать, что этот костыль использовался для крепления центра стрелки. В современных стрелочных переводах для крепления центра стрелки к шпальному брусу используются костыли удлиненной размера.

   Особый интерес вызывают костыли сделанные из небольшого профиля подобного букве Н толщиной в палец. Из него встречается много откованных костылей. У них откован загиб для шляпы и острие тоже подвергнуто ковке. Из этого же профиля откованы необычные костыли с изгибом. Возможно, это сделано для более прочного соединения со шпалой. Таких костылей мы нашли немного, но они представляют еще одну грань интереса.

   Какие были шпалы сейчас уже не установить, а возможно это были просто бревна и вот, поднимая эти изогнутые костыли, мы видим, что рядом со шляпой к телу костыля прочно «прикипела» древесина в которую и был забит изогнутый костыль.

   Ну и самые интересные костыли, (раритетные) которые попали в наши руки. Они точно такие же, четырех угольного сечения, но с необычной фигурной шляпкой. По информации современного всезнающего справочника интернета, это костыли изготовленные фирмой «Коппель». Изготавливались они в дореволюционный период и на некоторых рельсах этой фирмы есть маркировка конца ХIХ века. Конечно, объяснить можно просто, использовалось оборудование, которое было уже в эксплуатации с дореволюционного периода.

   А вот как датировать, когда работала узкоколейная железная дорога, даже не год, а хотя бы период? До революционный, или довоенный, или послевоенный. На одном участке на рельсе сверху полуметровая насыпь и сверху растет береза примерно двадцати пяти сантиметровой толщины в диаметре.

   Пройдя по нескольким тупикам, определили направление трассы и проверили в каком направлении идут железнодорожные пути. Оказалось, что минимум две ветки пересекают современную асфальтированную дорогу в западном направлении. Зафиксировав место пересечения, оставили продолжение маршрута на следующий раз.

   Но в непосредственной близости от автодороги, увидели неплохую скамейку, неизвестно кем изготовленную, на которую и присели, что бы выпить по кружке горячего чая и немного передохнуть. А погода к середине дня разгулялась, если с утра на лужах был лед, то к обеду выглянувшее солнце прогрело воздух и заметно потеплело. Яркие осенние краски разноцветной палитрой радовали глаз и просто вселяли в нас хорошее настроение.

   Но надо двигаться дальше и мы вернулись на один из тупиков и проследили его направление в лесном массиве. Трасса так же уходила в западном направлении, но намного севернее, но вот продолжение мы так и не смогли определить. Узкоколейка проходила через большой сосновый лес и через выруб, который лет десять назад был перепахан и засажен маленькими сосенками. Они поднялись уже выше роста человека и густо закрыли видимость.

   А на границе с большим лесом много выворотней, это следы прошлогодних ураганов, которые в нашем районе стали в осенний и весенний период обычным явлением. Почти все выворотни мы осматриваем, вдруг сделаем еще одно открытие или находку какого-нибудь блестящего камешка. И вот, действительно, что то блеснуло на солнце и мы внимательно присмотрелись.

   Так и есть, что то блестящее и прозрачное. При внимательном рассмотрении и очистке от грязи и глины узнаем большой граненый стакан советского периода с хорошо видимой надписью «Ц 14 коп».

   Как вовремя попался нам в руки этот раритет. Буквально пару дней назад по телевизору один из умных московских дядей рассказывал, что граненые стаканы были сделаны по указанию товарища Сталина с пятнадцатью гранями, как символ количества союзных республик. Вот мы и проверили, сколько граней на старом советском стакане, оказалось — двадцать. Опять они там врут с экрана, придумают очередную утку и с умным видом на всю страну кликушествуют.

   А мы идем дальше и через полчаса теряем трассу узкоколейки или она уже заросла кустами и деревьями, что часто бывает на болотистых участках, или где то оборвалась, возможно что в этом месте была погрузочная площадка и склад леса.

   Зато находки так же не оставили нам сомнений в том что мы на правильном пути. Здесь были найдены боковая накладка для соединения узкоколейных путей и «башмак», который использовался для установки под колесо, когда вагоны или платформы останавливались на длительную стоянку.

   Еще некоторое время мы провели в поисках продолжения трассы, по которой шли, но поняв, что сбились с маршрута, да и время уже заметно клонилось к вечеру, приняли решение возвращаться к машине и на сегодня завершить наши поиски.

   Материала в виде фото и кино фиксации на цифровые носители было достаточно, нарисована черновая схема, правда, не привязанная к координатной сетке, но это дело поправимое. А самое главное у нас большое количество вещественного доказательства наличия узкоколейки в этом районе.

   И если еще в прошлом году мы считали что с узкоколейными железными дорогами у нас в районе мы, в основном, познакомились. То есть знали, где шли основные пути, период работы и для каких целей работала узкоколейка. То, посетив новые районы и найдя здесь такую разветвленную сеть железнодорожных путей, мы даже растерялись.

   Стало понятно, что для составления общей схемы узкоколейных железнодорожных путей в нашем районе еще далеко. А это значит, что работы нашим ногам в этом сезоне, да и в следующем, предстоит еще много.

   Ну и еще один маленький штрих. В этот же период мы узнали, что наш коллега, еще один лесной поисковик «шатун», нашел остатки узкоколейки совсем в другом районе, о котором и мы не знали, и наши старшие товарищи, которые наши леса в прошлом веке прошли вдоль и поперек на несколько раз. Так что поисковой работы на природе, на чистом лесном воздухе, пропитанном хвойным ароматом у нас впереди еще много.

Октябрь 2021 г.                     А.Копырин.