Сухарев Юрий
Копырин А.Л. Транспортная сеть города Асбеста (история)
Населенному пункту, который на сегодняшний день называется городом Асбестом, немногим более 130 лет. Но это в том случае, если мы принимаем дату открытия Баженовского месторождения асбеста, как точку отсчета, для начала деятельности нашего города.
И на тот период, когда было открыто месторождение асбеста, на территорию, которую на сегодняшний день занимает наш город, вело несколько дорог.
Одна из основных дорог, приходила с запада от Екатеринбурга на Изумрудные копи. На карте она названа Пышминской и обозначена как почтово-караванная.
И как продолжение этой дороги в восточном направлении уходит лесная дорога, в сторону современного населенного пункта Егоршино.
Другая дорога, которую так же считали основной, шла от города Режа, проходила между озерами Щучье и Талицкое и уходила на село Грязновское.
Поколение старожилов, рожденное в начале ХХ века и пришедшее работать на Кудельку, эту дорогу считали основной. И в разговорах, она фигурировала намного чаще, чем Белоярская дорога. Основные перевозки и гужевое движение, в тот период по рассказам старожилов происходило по старой Грязновской дороге и по Режевскому тракту.
После начала регулярных работ по добыче асбеста, большинство дорог «облагородили», но только по одной дороге Грязновской, в дореволюционный период, можно было проехать на тройке.
Здесь возникает вопрос, как привозили на прииски крупногабаритные механизмы. Например, паровую турбину, которая работала на электростанции. Узкоколейные паровозы и локомобили.
Основным тяговым механизмом в тот период являлась лошадь, а вспомогательным N-е количество мужиков с веревками, вагами и топорами.
Но вот пришла новая власть, мелкие разрозненные «закопушки» были объединены и была создана единая транспортная сеть.
Для перевозки грузов на станцию Баженова, была построена железная дорога, а для появившихся автомобилей, пригодных дорог было две, Грязновская и Белоярская. Но в процессе работ, дороги приходили в негодность, для круглогодичной эксплуатации требовалось непрерывно поддерживать их в проезжем состоянии.
Этому вопросу руководство города и треста «Союзасбест» ежегодно, в соответствии с сезоном, уделяло большое внимание.
В начале 30-х годов ХХ века «…для ремонта Грязновского шоссе и поддержания в проезжем исправном состоянии, закрепить отведенные участки дорог…».
Участки закреплялись за Пролетарским, Северным, Южным горными цехами, Центральной горной группой. Железнодорожным цехом, фабрикой №2, Октябрьскими сортировками, Ильинскими сортировками, фабрикой № 3. Коммунальным отделом, электромеханическим цехом Ильинского участка, Асбостроем, Асбокомбинатом совместно с ОРСом и совучреждениями.
Меры принимали и какие, на сегодняшний день можно только улыбнуться: «…в целях сохранения Грязновского шоссе в исправном виде, запретить езду на лошадях до установления санного пути.
Разрешить езду исключительно на автомашинах.
За нарушение данного постановления организации и лица, будет подвергаться штрафу в размере 25 руб. При повторном нарушении привлечение к судебной ответственности».
Изучая архивные документы, можно сделать заключение, что Грязновскую дорогу, ремонтировали силами треста «Союзасбест».
А вот ремонт и содержание, в исправном состоянии дороги на станцию Баженово, это современная Белоярская дорога, производили как говорили в старину, всем миром.
«…В целях проведения ремонта грунтовой дороги на Баженово, направлялись 10 человек и 2 плотника, для ремонта мостов.
…Приступить к строительству лежневой дороги на протяжении 3,5 км предварительно определив место прокладки. На строительство направить 17 человек, в том числе 6 человек с фабрики Коминтерна…».
Дорога на станцию Баженово проходила по сложной пересеченной местности с речками, болотинами и сезонными ручьями. И приносила она большое количество хлопот, даже в летнее время.
В июле 1935 года выпущено распоряжение: «…немедленно приступить к текущему ремонту дороги Асбест — Баженово, начав ремонт дороги с особо плохих мест».
К этой работе привлекались все хозяйственные организации Асбестовского района. Они должны были принять участие в выделении автомашин, тракторов, коннорабочих и пеших рабочих.
Кроме того был поставлен вопрос перед директором Изумрудных копей, о выделении 1 автомашины, 3 коннорабочих и 5 пеших рабочих.
В этот же период, руководство города обратилось в Свердловский Горсовет, с вопросом привлечения на работы, населения ближайших прилегающих сельских советов, как то Большой деревни, Белоярки и других.
По обоим дорогам, перевозили грузы и осуществляли пассажирские перевозки, а так же широко использовали гужевой транспорт. Здесь нужно сказать, что у обоих дорог, были дороги дублеры, которые проходили хоть и не параллельно основной дороге, но в достаточной близости.
Например у дороги на Баженово (современная Белоярская дорога, в старом варианте) шла параллельная дорога от Черемши, через современный Красноармейский карьер, на Каменский кордон, мимо поселка Режик, и через лесной массив, выходила в Большую деревню. (современная Белоярка)
Кстати остатки этой дороги до сих пор в проезжем состоянии, на отдельных участках, в лесном массиве. Ей пользовались рыбаки, охотники и старшее поколение, пришедшее на работу из деревень Белоярского района.
Известный краевед нашего города В.Н.Рубцов «со товарищи», как впрочем и автор, пользовалась этой дорогой до начала 80-х годов ХХ века. После вырубки лесных площадей, под поля подсобного хозяйства, трасса дороги была нарушена и сегодняшнему поколению любителей активного отдыха, наверно не известна.
На эту дорогу, можно было попасть с дороги, которая проходила от Тракторной базы или ответвление дороги у современной АЗС, которая расположена у ГАИ.
Тем, кто хотел попасть в Екатеринбург, можно было проехать по дороге через поселок Черемша, в западном направлении. Эта дорога до сих пор в наличии и проехать по ней можно, с определенными усилиями, на автомобиле повышенной проходимости, квадроцикле или на мотоцикле одиночке.
Эта дорога работала круглогодично, за исключением небольших периодов весенней и осенней распутицы. По этой дороге ходили грузовики, проезжали конные экипажи и конечно передвигались пешком.
Вдоль Грязновской дороги дублера не было и параллельно проехать было нельзя. Но существовало два объездных пути, по которым так же можно было попасть в село Грязновское.
Это через поселок Грязнушка, (современный поселок Папанинцев) Косой брод на Пышме и по лесной дороге, через Ельничный кордон в деревню Чудову. А там до села Грязновского «рукой подать…»
Вторая дорога шла через современный поселок 101 квартала, на деревню Ряпосову (современная Светлая). От Ряпосовой по лесной дороге, можно проехать на деревню Чебаки и там с поворотом на юг, уже на Грязновское или на Барабу.
А в это время на территории города, был пущен в эксплуатацию первый!!! автобусный маршрут и состоялось это 10 июля 1936 года.
Расписание и маршрут автобуса.
5.00 Гараж – Асбокомбинат.
5.20 Асбокомбинат – Ильинка.
6.00 Ильинка — комбинат – «Гигант» — Гараж.
10.30 Гараж – Асбокомбинат – «Гигант».
11.00 «Гигант» – Асбокомбинат – Ильинка.
12.15 Ильинка — комбинат – «Гигант» — Гараж
4час.15 мин. Гараж – Асбокомбинат – «Гигант» — Гараж.
8 час. 30 мин. Гараж — Вокзал – Гараж.
Примечание: Гараж находился на территории современного Южного карьера. Асбокомбинат находился северо-западнее фабрики №2. Ильинка — территория современного завода ЖБИ. «Гигант» — фабрика №2.
В связи с запуском в эксплуатацию автобусного маршрута выходит приказ:
«…С 10 июля курсирует автобус по всем производственным точкам по установленному расписанию. Поэтому всех легковых лошадей перевести на грузовые работы.
Предлагается всем Директорам и Начальникам групп цехов, Начальникам отделов комбината и всем работникам контор, по делам службы пользоваться автобусом».
А людей перевозили в тот период автобусами ГАЗ-АА.
Дороги в городе в 30-е годы ХХ века, были грунтовые, в низких местах отсыпаны карьерным камнем и сверху присыпаны щебнем. Проезжая часть на основных улицах выложена камнем, в тот период это называлось не брусчатка, а дорога мощеная.
И на территории города, существовал официальный запрет на езду на тракторах по мощеным дорогам.
Профессия шоффера (именно так с двойной буквой ф именовалась профессия в квалификационном справочнике довоенного периода) в то время была престижной и одной из основных.
Но и требования к шоферам были повышенные, а так как профессия шофера давала определенные возможности своевольного использования автомашин, некоторые товарищи (в недавнем времени говорили не сознательные) успевали «подхалтурить».
Ну, а когда попадались «…за использование государственного автотранспорта в личных целях, шоферов с работы снять, отдать под суд и в 10-ти дневный срок выселить из квартир».
Старожилы рассказали, что в довоенный период была должность помощник шофера. Он помогал мыть и осматривать машину после рейса.
Военный период это конечно особая страница жизни нашего города и всей страны в целом. Автотранспорт, трактора и большое поголовье коней, было отправлено на фронт.
Несмотря на это, в городе и поселках остались в работе автомашины и трактора. В виду тяжелых условий работы и нехватки запчастей, а так же строгого ограничения топлива, выпущен приказ о переводе тракторной техники на газогенераторные установки.
А переоборудование производилось на Механическом заводе треста «Союзасбест»:
«…переоборудовать трактора на газогенераторное топливо. Всю работу по переоборудованию перевести на Мехзаводе треста «Союзасбест». За 10 дней должны быть переоборудованы 2 трактора. После испытания, доводки отдельных узлов и установления пригодности к полной эксплуатации, перевести все остальные трактора на газовое топливо».
В военный период автомашины использовались на предприятиях «Союзасбеста», в пригородных поселках и для перевозки военнопленных к месту работы и обратно.
В послевоенный период в городе появилось много трофейной техники. Как грузовых автомобилей, так же пополнился парк легкового автотранспорта и большое количество мотоциклов.
Мы уже говорили о мерах по содержанию дорог в эксплуатацинно — исправном состоянии. Но в нашем суровом уральском климате, в зимний период, бывают сильные снежные заносы.
Такое бывало не раз, по воспоминаниям старожилов, а так же в печатных материалах Шорниковой М.Г. и архивных документах, неоднократно упоминается, как с производства снимали рабочих. Как для очистки железнодорожных путей, так и для расчистки автодорог.
Например, студенты ремесленного училища чистили пути в районе строящейся фабрики №5. Трудящиеся фабрик расчищали фабричные пути.
Снежные заносы были настолько серьезными, что для расчистки автодороги в районе Косулино привлекали военную технику.
В нашем районе 4 марта 1946 года для расчистки автодороги предписывалось «…предоставить исправный дизельный трактор «Сталинец» и выделить с предприятий Треста 300 человек рабочих, сроком на 5 дней для расчистки от снега дороги на Совхоз и Дом отдыха».
9.июль 1947 Приступить к ремонту дороги Асбест — Баженово.
Директорам предприятий выделить технику и направить физически здоровых рабочих.
Директору совхоза выделить двух лошадей для подвозки леса и инструмента при ремонте дороги и мостов.
Выделить тракторный грейдер.
С конца сороковых годов в город и на предприятия «Ураласбеста» приходит большое количество автотехники, как грузовых автомобилей, так и автобусов и легковых.
Ежегодно приходят автосамосвалы ЗИС-585 по 15 штук, ГАЗ-51 десятками, ЗИС 5-50 36 штук, ЗИС 150 — 20 штук. Поступают в город и автобусы ГАЗ-АА, ГАЗ- 03-30, позднее приходят автобусы ЗИЛ-155.
Из легковых автомобилей на первом месте наверно нужно назвать ГАЗ-67. Эти автомобили эксплуатировались на всех предприятиях нашего города. Они были закреплены второй машиной, за руководящим составом фабрик и рудоуправлений.
Были в городе и трофейные автомобили БМВ, Виллис. Но конечно в большем количестве эксплуатировались автомобили М-20 Победа, Москвич, ЗИМ-12. Одна из этих престижных по тем временам машин, была закреплена за управляющим трестом.
Остальным руководителям, как то директора фабрик и рудоуправлений, главные инженеры и за всеми этими товарищами, была закреплены «Победы» и вторым автомобилем у всех был ГАЗ-67.
На тему принадлежности автомобилей «ЗИМ», из фактического материала, полученного от старожилов, можно сказать, что автомобиль этой марки был закреплен за директором хлебозавода.
А вот за Асбестовским горным техникумом было закреплено два автомобиля, «Москвич» и «Победа».
И на предприятиях в тот период эксплуатируется большое количество мотоциклов.
Например, мотоциклы ИЖ-49 работали в Центральном рудоуправлении, автобазе и Управлении буровзрывных работ. В этих же предприятиях работали мотоциклы М-72, но больше всего мотоциклов этой марки эксплуатировалось на предприятии Охраны.
А еще большое количество автотехники работало в Управлении Баженовского ИТЛ. Здесь были мотоциклы и автобусы и большое количество грузовых машин. Можно сказать, что в этом предприятии было три отделения, которые называлась строительными районами.
Контингент этих учреждений, работал как на стройках города, так и на строительстве промышленных предприятий.
В адрес этого предприятия, в некоторые годы, приходило по десятку автобусов ГАЗ 03-30, грузовых машин ЗИС 5-50 36 штук и 20 штук ЗИС 150.
И неудивительно контингент этого предприятия, работал практически на всех строительных участках нашего города. От строительства промышленных объектов, жилья, до работ по строительству городских дорог с асфальтовым покрытием.
Дороги с асфальтовым покрытием берегли, были изданы специальные приказы:
«…В целях нормальной эксплуатации и сохранения их от разрушения запрещается передвижение по ним на конном транспорте, бульдозерах и тракторах. Запретить передвижение по этим дорогам станков КУБ, экскаваторов и другого оборудования на гусеничном ходу».
В сентябре 1953 года было организовано круглосуточное дежурство автотранспорта при диспетчерской службе треста «Союзасбеста». Для этих целей выделялся автобус и грузовая машина круглосуточно.
Автотехники в город поступало столько, что часть оказалось не задействованной. Руководством «Союзасбеста» было принято решение продать излишки автомобильной техники, населению города в частные руки. На продажу были выставлены автомобили «Москвич» и ГАЗ-67.
Количество автомобильного транспорта в городе Асбесте быстро увеличивалось. Расширялась и сеть автодорог, для строительства, ремонта и содержания автодорог в проезжем состоянии руководство Треста «Союзасбест» создает дорожный участок.
С апреля 1955 года при автобазе треста «Союзасбест» был организован ремонтно-дорожный участок. В его ведение передается ремонт и эксплуатация следующих магистральных дорог.
- Дорога от Асбеста до ст. Грязновская.
- Дорога от Первомайского РУ до фабрики №5 (ул.Февральская, Ленина, Осавиахима, Культуры)
- Дорога от ул. Трактовой до фабрики №2, через фабрику №3) и до Вокзала.
- Дорога от фабрики №2 до фабрики №4
- Дорога от ул.Ленина до Лесхоза. (ул.Володарского, Садовая, Лермонтова, Лесная, Октябрьская, 8-е марта)
- Дорога от ул.Володарского до автобазы.
- Дорога по ул.Калинина.
Эксплуатация и ремонт остальных дорог производится силами и средствами предприятий и КЖУ, по балансовой принадлежности дорог.
С конца 1955 года производится капитальный ремонт дорог с укладкой асфальтового покрытия, к основным промышленным предприятиям.
От Фабрик №2 и №3, до Южного рудника, Кирпичного завода, Лесозаводов №1 и №2. От Кирпичного завода до Северного рудоуправления, и от ул. Ленина до РМЗ.
А так же производится ремонт внутригородских дорог по улицам Шахтерская, Милицейская, Свободы, Мопра, Луначарского и Чапаева.
Параллельно было принято решение организовать бригаду из 10-12 человек для очистки и ремонта асфальтированных городских дорог.
С начала существования приисковых поселков и города Асбеста в советское время, въезд в город был один. Дорога, входившая со стороны поселка Белоярского, проходила через жилой поселок Ильинского участка, располагавшегося на территории современного Южного карьера. На эту же дорогу, южнее магазина «Уралторг» выходила дорога со стороны современного поселка Белокаменного (старая Грязновская дорога).
В послевоенное время, эта дорога уходила на север и с поворотом на улицу Трактовая, выходила на современную улицу Промышленную, южнее водонапорной башни.
Но в связи с расширением карьеров и увеличение зоны горных работ, дорога на поселок Белокаменный прекращала свое существование и вторая дорога в скором времени также попадала в зону горных работ. Поэтому в феврале 1956 года принято решение начать строительство объездной дороги ул. Осавиахима – Грязновская дорога.
Пользуясь современными ориентирами скажем, что это улица Промышленная. Примерно от водонапорной башни, и в южном направлении, через Южное рудоуправление, фабрику № 5 и до переезда с путями у станции Изумруд.
Строительство велось силами треста «Союзасбест» с привлечением подразделений треста. Для быстрейшего окончания строительства объездной дороги, от фабрики № 5 до выезда на Баженовскую дорогу, в месячный срок, директору фабрики № 5 предписывалось оборудовать ж.д. переезд в районе фабрики № 5.
А директору ЮРУ, в двухмесячный срок, оборудовать ж.д. переезды с установкой шлагбаумов в районе пересечения дороги около станции Изумруд. И к указанному сроку, закончить все земляные работы, на подходе к переездам.
Город рос, расширялся, строились новые фабрики и заводы, транспортные коммуникации увеличивались и встал вопрос о доставке трудящихся к месту работы транспортом предприятия.
Здесь можно привести небольшой пример методики решения вопроса и его сроков в 1958 году.
Приказ товарища Кагановича гласил:
В 3-х дневный срок выделить необходимое количество кузовных машин для доставки трудящихся к месту работы и обратно, особенно в ночное время:
«…Переоборудовать 10 кузовных машин для перевозки трудящихся. Работу машин организовать в 3 смены. За пользование автотранспортом предприятий, с трудящихся взимать плату, по действующему положению. Особо практикуя месячные проездные билеты».
В 60-е годы в городе все основные транспортные магистрали уже покрыты асфальтом. На городских дорогах организовано регулярное автобусное движение. Доставка трудящихся к месту работы осуществлялась городскими автобусными маршрутами. Разветвленные схемы движения автобусов были разработаны так, что охватывали весь город.
И если в шестидесятых годах ХХ века, на улицах города и пригородных дорогах, можно было ежедневно увидеть лошадь запряженную в телегу или зимой в сани или кашевку, то в восьмидесятых годах эти транспортные единицы в нашем городе, стали практически редкостью.
Дороги в городе, в том числе и внутриквартальные и в частном секторе пригородных поселков, имели асфальтовое покрытие. На дорогах ездил современный, по тем временам, парк грузовой техники отечественного производства разнообразного назначения. Но были и иностранные автомобили, различного назначения.
А трудящихся и жителей нашего города, перевозили большие комфортабельные автобусы, в том числе и зарубежного производства. Ну и наверно нужно напомнить, что стоимость проезда, на любом городском маршруте была 5 копеек.
А.Копырин.
Возможность публикация и редактирование, а так же смена названия, на Ваше усмотрение.
В статье использованы архивные материалы автора.
И воспоминания старожилов города: Бухарова Т.Д, Вайтман З.Ф, Черноскутова Д.П, Замараевой Р.Н, Новгородцева А.П, Рыдановой Л.И, Поповой А.С., Малиновской Т.А. и др.
Статья была представлена в форме доклада на 16-й НПК «Возрождение родословных традиций», п. Рефтинский, 13.02.2021 г.
