Копырин А.Л. Трассы узкоколеек

Узкоколейные железные дороги или попросту узкоколейки, имели широкое распространение во всем мире с ХIХ века. На территории нашей страны, такие железные дороги, активно работали до средины ХХ века.

   Несмотря на то, что подобные транспортные коммуникации, на территории нашей страны, ушли из современной действительности, они до сих пор вызывают большой интерес — как специалистов транспортников, так и любителей различных направлений.

   В нашей стране выпущены специальные книги по узкоколейным железным дорогам, в интернете существует несколько сайтов на эту тему, а уж фотографий выложено на страницы всемирной паутины, не счесть.

   Наверно самой протяженной и до сих пор действующей узкоколейной железной дорогой, в нашей стране, является Алапаевская узкоколейка. Про нее снято несколько фильмов, как наших, так и зарубежных и по ней до сих пор, осуществляются пассажирские перевозки.

   До средины ХХ века и на территории нашего района, а так же горно-обогатительного асбестового комплекса и непосредственно самого города, действовали узкоколейные железные дороги.

   Первые упоминания о применении узкоколейных путей и узкоколейных вагонеток, в нашем районе, можно отнести к третьей четверти ХIХ века. В тот период, да в последующем так же, узкоколейные железные дороги применялись для перевозки и транспортировки горной породы и других грузов.

   С расширением производства и применением более прогрессивных и высокопроизводительных, на тот период, схем и методик разработки полезных ископаемых, на Баженовском месторождении стали применять конную откатку, паровозы, наклонные тросовые подъемники. С приходом советской власти, весь комплекс горных работ был объединен, и появилась единая транспортная сеть узкоколейных железных дорог, с выходом железнодорожной ветки узкой колеи, на станцию Баженова.

   И проработала вся эта транспортная система, с периодическими реконструкциями, расширениями и модернизациями, до начала 50-х годов ХХ века. Транспортная система узкоколейных железных дорог, которая существовала на территории горных разработок, а это территория современных карьеров, нам известна. Часть узкоколеек, которые были проложены в лесных массивах в довоенный и военный период, нам тоже известна. Кроме того, эти сохранившиеся на сегодняшний день просеки с остатками дамб, а в некоторых местах останки мостов, зафиксированы на кино и фотоматериалы.

   Но есть еще несколько интересных мест, где по рассказам старожилов в разные периоды, работали узкоколейные железные дороги. А есть некоторые участки, которые совсем недавно были обнаружены по архивным материалам. Вот они-то в первую очередь и представляют определенный интерес.

   Изучая архивные материалы времен Великой отечественной войны, на фоне жестких приказов о выполнении плана, строительстве жилых помещений, реконструкций производства и заготовке леса, проскальзывают сведения, где и кто строили узкоколейные железные дороги, какой протяженностью, какими силами и куда эти дороги вели.

   Вот так определившись со старыми картами, сопоставив старые номера лесных кварталов, сверив все это еще раз с архивными материалами, мы собрались в очередной исследовательский маршрут. И конечно не забыли воспользоваться возможностями, которые предоставляет нам современные технологии. А конкретно заглянули в компьютер, где через спутниковые навигационные системы, посмотрели на наш район из космоса, сверив наши карты середины прошлого века, с современной действительностью.

   Занятие это очень увлекательное, конечно для тех, кто хоть немного разбирается в картах и планах, но хочется сразу предупредить — отнимает очень много времени. Да, наверно, как и любое другое занятие, которое для увлеченного человека имеет познавательное значение.

   Но предварительные работы у экрана компьютера одно, а на местности зимой, в лесу, все немножко другое. Морозным утром, в потемках (так говорили раньше наши старожилы) высадившись на кромке леса, мы бодро зашагали по неглубокому снегу.

   Погода в этом году неплохая, как раз для пеших переходов по лесу. С утра морозец, а днем должно быть небольшое потепление. Снегу лежит немного, даже траву не прибило. Морозы, которые были, сработали нам на руку, мелкие ручьи и болота промерзли, так что можно спокойно двигаться в любом направлении. А если понадобится, срезать любой угол или преодолеть заболоченный участок по диагонали.

   Ну и в крайнем случае, если вечерние сумерки застанут нас в лесу, можно спокойно повернуть перпендикулярно стрелке компаса, не заглядывая в карту и не взирая на состояние почвы под ногами. И через определенное время, выйти к лесной дороге, линии высоковольтных передач или на кромку садов, а там уже до цивилизации, рукой подать.

   Сегодняшний маршрут должен уточнить на местности, имеющуюся историческую информацию, о наличии в этом районе узкоколейных железных дорог.

   Опираясь на данные второй половины ХХ века, мы знаем, что в тяжелый военный период, от Пролетарского рудника, силами трудящихся города, была построена узкоколейная железная дорога. Начинаясь от северных окраин жилого пространства города, узкоколейка причудливыми поворотами выходила в район современной базы «Чайка».

   Эту железную дорогу знали все, по оставшейся дамбе старой трассы, еще в 60-х годах ХХ века, ездили рыбаки, охотники и покосники. Да и те, кто школьниками работал в военный период на заготовке дров, рассказывали, что работали они в лесу за Теплым ключом.

    А вот второй район, где так же велись широкомасштабные лесозаготовки, удалось просчитать по архивным документам. Там указаны номера кварталов, а так же существуют приказы о строительстве, реконструкции и наращивании железнодорожных тупиков узкой колеи. Пользуясь современными ориентирами можно определить его от Северо-пролетарского отвала, в восточном направлении, до берегов реки Рефт, Кирилловского кордона и речки Роговой.

   При проведении поисковых работ в других лесных районах, где работали узкоколейные железные дороги, нами были обнаружены рельсы, железнодорожные костыли, детали стрелочных переводов и конечно же насыпи на которых лежали пути. Сегодня, мы так же надеялись найти какие-нибудь вещественные доказательства на местности. Но здесь стоит оговориться. Что все предыдущие находки были произведены на трассах узкоколейных железных дорог, которые работали еще в 60-х годах ХХ века.

   А район, куда мы двинулись сегодня, здесь лесозаготовительные работы активно производились до начала 50-х годов ХХ века. Так что вероятность обнаружить рельсы или другие интересующие нас предметы была намного меньше. Здесь еще нужно принять во внимание зимний период и снежный покров. Снегу хоть и немного, но он хорошо скрывает все, что лежит на земле.

   Двигаясь по снегу, в полутемном лесу, мы в первую очередь пытались найти просеку. На старых планах отмечено, что узкоколейка шла по просеке, в направлении на восток. Но прошло более полувека, всякое может произойти, но мы надеялись, она должна быть видна. И даже если буйно заросла кустами, как это случается с лежневыми автодорогами, мы все равно должны ее увидеть.

   Через полчаса движения по лесу, просеку мы обнаружили, и в лесу стало почти светло. Можно уже пользоваться фотоаппаратами. Просека одним концом упиралась в северо-пролетарский отвал, а противоположный  уходил на восток. Но тот участок просеки, где мы стояли, был основательно завален упавшими деревьями. И двигаясь вперед, приходилось идти параллельно.

   Участок, который мы прошли от подошвы отвала до Пещерного болота, проходил сквозь темный густой сосновый лес. У самого болота, хорошо сохранилась дамба, отсыпанная под пути и в самом узком месте, там, где журчал неширокий ручеек, оказалось самое интересное.

   Здесь на местности, сохранились сваи от старого моста, под узкоколейные пути. Точно такая же конструкция, пока еще в наличии, через ручей Сретенский на трассе старой узкоколейки, у автодороги на Кирпичный завод.

   А здесь, через речку Пещерку, сохранилась не только дамба и сваи, но и лежат бревна, по которым можно без проблем перейти на противоположную сторону. Запечатлев сооружение на современные цифровые носители, мы перешли на другую сторону дамбы и осмотрелись.

   С южной стороны, буквально в паре метров, от старого моста, сооружена новая дамба. Она подпирает уровень воды, примерно на метр выше поверхности старой железнодорожной дамбы. Это результат летней работы лесных строителей бобров. А при наступлении морозов, вода естественно замерзла и получалось большое  ровное пространство, ну прямо как каток, сказал один из наших товарищей.

   И действительно, сверху по замерзшей поверхности, бесчисленное количество следов. Здесь следы косули, белки, куницы, лисы и конечно же большое количество следов зайца. Много как одиночных следов, в разных направлениях, так и широкие «набитые» тропы, по которым зайцы в ночное время, наверно устраивают спринтерские забеги.

   Перейдя болото и вновь углубившись в лес, стало понятно, кто поддерживает остатки старого моста в «исправном» состоянии. Здесь, на трассе старой узкоколейки мы обнаружили следы «УАЗика», это охотники. Кто и зачем попрется в середину леса, по снегу, сквозь завалы, густые кусты и стволы упавших деревьев.

   А вот охотники, проехали по всей трассе квартальной просеки, вырубили кусты и пропилили стволы поперек лежащих деревьев. И не просто пропилили, а убрали с дороги. Ну а нам в этом случае, двигаться по накатанной колее, совсем хорошо, почти как по асфальту.

   Сверяясь со старыми планами, определяем места поворотов узкоколейки. Их видно сразу. Если на пересечении квартальных, просеки пересекаются под прямым углом, то в местах поворота узкоколейки, с основной трассы, поворот плавный по определенному радиусу. Это определено спецификой применения рельсового транспорта.

   Здесь наверно не нужно специальных знаний, да и в бумагу заглядывать не надо. Во всех местах поворота узкоколейки, по старой трассе идут многочисленные заячьи следы. Вот у кого надо спрашивать, где лежали рельсы, с серьезным выражением лица пошутил один из наших товарищей.

   Двигаясь дальше, невольно вглядываешься вдоль просеки вдаль. Кажется вон там, в темной глубине леса, может показаться пыхтящий старый паровоз.

   Участки леса, через которые проходит наш путь своеобразные. Одни серые, здесь почти сплошняком растет осина. Другие светлые, это березовые стволы светлой стеной стоят, по обе стороны вырубки. А дальше темный участок, здесь густой сосновый лес. Посматривая по сторонам, нетрудно заметить, что подавляющая часть стволов деревьев, по толщине не превышает 35-40 сантиметров.

   Именно здесь и были массовые вырубки древесины, которую затем вывезли на территорию города. А если были сплошные вырубки, должны остаться пеньки. Так и есть, издалека видны темные остатки пеньков, под шапками снег. Сойдя с трассы, прошли по лесу и попытались запечатлеть остатки прежних времен. В наличии, количество оставшихся «артефактов» не такое большое.

   Некоторые пеньки, с покрытой темно зеленым мохом  боковой поверхностью. Размер метрового диаметра, а от других, остались только полугнилые палки по периметру, остальное безжалостное время превратило в труху.

   Двигаясь дальше, вышли у линии высоковольтных передач, а по кромкам высоковольтной, всегда растут густые кусты. И вот в этих-то кустах увидели небольшое стадо косуль. Они очевидно услышали нас первыми и к тому времени, как мы подошли к кромке высоковольтной, они уже стояли замерев и при очередной нашей фразе, сорвались на бег. Несколько грациозных прыжков и косуль как будто здесь и не было.

   Еще через пятнадцать минут, мы поднялись на насыпь железнодорожного пути, который шел с шестой фабрики на Рефтинский.

   Благодаря какой-то там перестройке, железнодорожный путь разобран. По дамбе накатана дорога, опять же наверно охотниками, а по краям насыпи, лежат брошенные шпалы. На покосившихся бетонных столбах контактной сети, остатки проводов.

   Посмотрев на часы, определились со временем. Наша трасса старой узкоколейки упиралась в дамбу нового МПС-овского пути. Трассу было видно и дальше в восточном направлении, но если двигаться по ней на восток, обратно выйти из леса засветло нам не успеть. Приняли решение перейти на вторую трассу узкоколейки и по ней вернуться обратно.

   Так и сделали. Пройдя по дамбе до следующей просеки, повернули в обратном направлении. Выйдя на высоковольтную, оказались на бугре. Посмотрели влево, посмотрели вправо. Да, прогресс, цивилизация, новые технологии…

   Слева в конце высоковольтной, на фоне неба, видны корпуса шестой фабрики. Кажется, не так и далеко. Максимум час пешего хода. Справа, так же в конце высоковольтной, высоко над лесом, видны дымящие трубы Рефтинской ГРЭС. И в эту сторону если идти, наверно тоже около часа.

   В свое время, когда разговаривали со старожилами, о работах в военный период, по заготовке дров, в лесных делянах, по их разговорам это было так далеко, так трудно туда добирались. И они рассказывали, что было проще заночевать в бараке, чем вечером выезжать из леса и следующим утром, снова вставать и «не свет не заря» ехать в лес. А мы сегодня, за два с половиной часа, прогулочным шагом, прошли почти весь маршрут.

   После обеда у жаркого костра, с бутербродами и горячим ароматным чаем, по другой трассе узкоколейки, мы отправились к начальной точке нашего маршрута.

   Двигаясь в обратном направлении, уже не обращали внимания на многочисленные следы лесных обитателей, но на одном из участков, вдруг обнаружили, что все следы пропали. Впереди на трассе, чисто белое покрывало. Нас это заинтересовало. Куда делись следы. Решили проследить. Немного вернулись и пошли по следам, которые дружно повернули влево.

   Ответ оказался прост. Впереди далеко за деревьями увидели кормушку и подкормочную площадку. И тут же внизу в осиновых колодах, лежат куски соли. А со всех сторон, ведут сюда следы зайцев, косуль, лосей и даже лиса и куница подходили ознакомиться с содержимым подкормочной площадки. И самое интересное, есть и беличьи следы. Ей то зачем? Соль она не ест, веники, наверняка тоже ее не должны интересовать. Но вот приходила, проверила.

   Глядя на это изобилие следов, можно только порадоваться, труд охотников не пропал зря. Такого количества следов всех коренных представителей нашего уральского леса нам не приходилось видеть, не на одной подкормочной площадке нашего района, да и в соседних районах так же.

   Двигаясь по старой трассе в обратном направлении, мы вышли на основную квартальную, по которой шла узкоколейка от города и уже мысленно закончили свой маршрут. Обсуждая результаты сегодняшнего дня, конечно решили прийти сюда еще раз, но когда стает снег или следующей осенью, в конце сезона, когда трава уже упадет.

    Все-таки, мы надеялись найти какой-нибудь артефакт тех далеких времен. Хотя если сказать честно, что можно найти в лесу, спустя почти семьдесят лет? Если принять за точку отсчета 1950 год, а именно на этот период есть последние документы по лесозаготовкам в этом районе. И на современный период прошло уже шестьдесят восемь лет, что могло сохраниться здесь даже в теории?

   Но нам повезло. Как это не странно, в лесу, где трава покрыта снегом, между деревьями, можно сказать случайно, взгляд упал на торчащий из снега предмет. Металлическое изделие. Мы сразу же свернули с трассы и достали из кармана фотоаппараты.

   Из снега, торчала ребристая металлическая рукоятка, ржавого коричневого цвета. Осторожно потянули и перед нашими глазами, предстал металлический скребок. Правильное название гребок. Этот предмет можно сравнить с кочергой, которой пользуются при печном отоплении.

   Изготовлен он был из куска арматуры, толщиной 10-12 мм. С одной стороны загнута ручка, а с противоположной, на заклепках, зафиксирован скребок. Высота около одного метра шестидесяти сантиметров.

   Именно такие предметы, применялись в паровозах, для «шуровки» в топке, прогоревшего каменного угля. Находка конечно интересная, и самое главное, именно этот предмет имеет непосредственное отношение к узкоколейным железным дорогам, к самой основной ее части, к паровозам.

   Находка, под занавес нашего поискового маршрута, не только нас порадовала, но сразу заразила нас оптимизмом и придала новые силы, для поисковых маршрутов следующего года. В этот район, мы обязательно придем, возможно еще не раз, и будем надеяться на новые интересные находки и открытия.

 

 

 

 

                                  А.Копырин