Копырин А.Л. Узкоколейки

Данная статья была представлена на XI конференции УИРО в Рефтинском 13.02.2016 г.

Городу Асбесту название дал минерал, который добывается вот уже на протяжении 125 лет в карьерах Баженовского месторождения асбеста.
На протяжении всего периода работ по добыче асбеста, применялись различные транспортные схемы и технологии, для перевозки горной массы из карьеров на фабрики и отвалы.
Отдельная, большая и очень интересная тема, использование узкоколейного железнодорожного транспорта на асбестовых рудниках.

Что бы не вводить читателей в заблуждение, нужно сказать сразу, на территории города Асбеста и всего надземного промышленного комплекса, комбината ОАО «Ураласбест», на сегодняшний день, действующих узкоколейных железных дорог нет.
Единственное применение железной дороги узкой колеи, это подземные шахтные выработки. Здесь в силу определенной специфики, традиционно используются единственные транспортные коммуникации ж.д.пути узкой колеи.

Для более полного восприятия и точного понимания вопроса, специалистами и читателями других регионов, разделим его по темам, которые соответствовали бы способу применения узкоколейной ж.д.дороги, а отсюда и транспортными сосудами и способам транспортировки.
Последние два пункта, при разговоре о железных дорогах узкой колеи, возможно и есть самое главное. И обратим внимание читателя, еще на один важный момент, для каких целей применялись узкоколейные железные дороги в нашем регионе.
С начала открытия Баженовского месторождения можно рассказать о нескольких видах узкоколейных ж.д. дорог, как в области использования в чисто промышленных целях, так и по территориальному расположении, а это определяло диапазон применения или ассортимент перевозимых грузов.
Одно из основных составляющих этого вопроса, распространение узкоколеек на территории современного комбината ОАО «Ураласбест», города Асбеста и прилегающий территории.
Итак:
1. Узкоколейные ж.д. дороги на золотодобычных работах.
2. Узкоколейные ж.д. дороги, применявшиеся для откатки конной тягой и тросовыми наклонными подъемниками системы «Гумбольда».
3. Узкоколейные ж.д. дороги для паровозов, применявшихся на горных работах по добыче асбеста частными владельцами.
4. Узкоколейные ж.д. дороги, применявшиеся в шахтных условиях.
5. Узкоколейные ж.д. дороги, применявшиеся как транспортные коммуникации между населенными пунктами.
Здесь можно сказать о двух типах железных дорог узкой колеи.
а. Первый, основной — это узкоколейная железная дорога, построенная в 1927 году от рабочего поселка Асбест до станции Баженова.
б. Второй не мене важный, узкоколейки связывавшие город и промышленные объекты, с пригородными поселками и расположенными в них предприятиями, находящимися на тот период в эксплуатации.
Рассмотрим все эти вопросы по порядку.
Официальная дата открытия Баженовского месторождения асбеста 1885 год. Промышленная добыча началась в 1896 году. До появления узкоколейных паровозов (1910 г.) на горных работах, по добыче асбеста, рельсовые пути узкой колеи, уже имели широкое распространение.
Рельсовые пути применялись и для вывоза горной массы на поверхность, конной тягой, вагонетками «коппель», емкостью одну кубическую сажень.

Точно такие же рельсовые пути применялись для наклонных подъемников «Гумбольта». В обоих случаях ширина рельсовой колеи, определялась применением одних и тех же вагонеток фирмы «коппель», в обоих случаях 600 мм.

При появлении паровозов (1910 г.) узкоколейные пути под паровоз, были проложены от бункеров накопителей (впоследствии дробилок) до сортировок (современное название обогатительные фабрики).

На период 1917 года, когда произошла Революция, узкоколейные железнодорожные пути на асбестовых рудниках, имели распространение только на ограниченной территории, некоторых асбестовых приисков, принадлежавших разным владельцам. Хочется особо обратить внимание читателя, единой системы узкоколейных железных дорог на приисках, до прихода Советской власти не было.

С 1922 года, когда был организовал трест «Союзасбест» и начался новый этап развития асбестовой промышленности. Узкоколейные ж.д. дороги получили более широкое и многостороннее развитие, как на горных работах, так и на территории города и прилегающих лесных массивов.
Вот здесь стоит пояснить, чем узкоколейные железные дороги, работавшие на разных приисках, отличались друг от друга или что у них было общего.
Пути подъемников «Гумбольт», а так же откаточные пути на конной тяге, паровозные пути и пути применявшиеся в шахте, конструктивно были одинаковы.

Различались они применением тяговых устройств.
Вагонетки «коппель», применявшиеся в подземных выработках, в разрезах и на золотых приисках, конструктивно были одинаковы, изготовлены под колею 600 мм и первоначально поставлялись из Германии.
В подземных условиях асбестовых разработок, вагонетки транспортировали вручную. Подъемники «Гумбольд» транспортировали вагонетки при помощи тросов. При конной откатке вагонетки транспортировали по ж.д.путям конной тягой.

Появившиеся на асбестовых приисках паровозы, транспортировали те же вагонетки по земной поверхности, от бункеров накопителей до сортировок.
Для справки:

В А Г О Н Е Т К И  К О П П Е Л Ь.

Германская компания Orenstein & Koppel (O&K) была основана в 1876 году Бенито Оренштайном и Артуром Коппелем. С 1891 года компания «Артур Коппель» начала поставки узкоколейных паровозов и другого желез-нодорожного оборудования для нужд промышленности.
Кроме того, уже в ХХ веке фирма выпускала карьер-ные экскаваторы, с паровым и дизельным двигателем. Многоковшовые и одноковшовые экскаваторы, а так же роторные. Экскаваторы имели гусеничный ход, некоторые модели экскаваторов передвигались по рельсам.
Первоначально компания продавала оборудование произведенное другими фирмами, но с 1892 года компа-ния открыла собственные заводы в Германии. А уже в начале ХХ века в России, в С-Петербурге работал сбо-рочный завод Артура Коппеля.
Основное направление деятельности завода, сборка паровозов и другого подвижного железнодорожного со-става, в частности выпускались вагонетки различного назначения.
Перечень выпускаемый продукции, для того периода, был большой. Вагонетки собирались для ручной и конной откатки, емкостью 0,5 до 1 м3, для конной откатки 1,5 м3 и для механической от 1,5 до 5 м3.
Вагонетки емкостью до 1,5 м3 изготавливались в металлическом варианте с опрокидывающимся кузовом. Вагонетки емкостью выше 1,5 м3, изготавливались ме-таллическими и деревянными, с откидывающимися борта-ми.
Ширина колеи от 600 мм до 1,5 метров.
С 1981 года компания прекратила работы с железно-дорожным оборудованием и переключилась на выпуск только строительной и горной техники.
К 2004 году в связи с неоднократным реформирова-нием, сменой собственников и вхождением в другие корпорации, продукция фирмы стала продаваться под брендом корпорации Terex.
С этого периода, компания продает на территории бывшего Советского Союза грейдеры, самосвалы, буль-дозера, краны, колесные и гусеничные погрузчики и в том числе карьерные экскаваторы. Техника продается под маркой «Катерпиллар».
Идет время, меняются эпохи, вырастают новые поко-ления, а изделия германской фирмы «Коппель» уже в новом виде, продолжают работать в асбестовых карьерах Баженовского месторождения.

Объемы добычи на асбестовых рудниках в советский период увеличились многократно.

Транспортировка готовой продукции конными обозами до ж.д.станций Грязновская и Баженова, где были перегрузочные пункты, не удовлетворяла стремительно развивавшуюся асбестовую промышленность, поэтому в 1927 году была построена узкоколейная ж.д. дорога до станции Баженова. Эта железнодорожная ветка узкой колеи, была самая протяженная на территории всего Асбестовского района.
Она считалась ведомственной, такой термин существовал в советский период. И принадлежала тресту «Союзасбест».
Здесь первоначально грузы перевозились в вагонетках транспортируемых конной тягой. Затем конная тяга была заменена паровозами, которые перевозили только промышленную продукцию треста «Ураласбест».

Пассажирские перевозки на тот период осуществлялись на дрезине, первоначально она приводилась в действие вручную, а затем была с двигателем.
В 1929 году, по узкоколейке уже ходили пассажирские поезда до станции Баженова. Это красочно описано в воспоминаниях американского инженера, работавшего консультантом на асбестовых рудниках.
Стоит отметить, что узкоколейная железная дорога шла по трассе современной ж.д. ветки широкой колеи от станции Баженова, до современной станции Изумруд.
Дальше ветка узкой колеи, шла вдоль современной автодороги по улице Промышленной, мимо 5-й фабрики и через территорию промплощадки Южного рудника. Далее по территории карьеров, огибая с восточной стороны, отработанное на сегодняшний день Щучье озеро, к несуществующий Октябрьской фабрике. Это примерно середина Центрального карьера.
На тот период на территории города для пассажирских составов было две остановки: Ильинская, в районе фабрики № 1 (современная территория завода ЖБИ) и вторая конечная — Октябрьская.
Железнодорожная ветка стандартной колеи МПС, была построена в 1931 году и на тот период она была передана ж.д. имени Когановича.
В годы промышленной индустриализации, при невиданных темпах развития производства, началось перевооружение асбестовых рудников. Со строительством новых фабрик, произошло изменение технологических схем, а это затронуло все сферы горного производства, в том числе и железнодорожные коммуникации.

В тот период за границей были закуплены электровозы итальянских и немецких фирм. А у них колея оказалась метровой.
Пришлось перестраивать рудничный транспорт на новые рельсы.
Символично видеть на старых фотографиях, как на асбестовых рудниках, одновременно работали паровозы и электровозы. А это значит, одновременная эксплуатация колеи 600 мм и метровой.

Стоит так же сказать, что с самого начала применения паровозов и всех механических устройств и приспособлений, механики на локомобилях (паровиках) и машинисты паровозов, считались наиболее квалифицированными специалистами.
В военный период, несмотря на тяжелое положение во всех отраслях хозяйства на асбестовых рудниках были построены новые железнодорожные пути, как узкоколейной колеи, так и стандартной МПС — овской.
В связи с нехваткой дров, комсомольцами города и близлежащих поселков, была построена узкоколейная ж.д. в район речки «Теплый ключ», где на тот период были большие площади сосновых боров.

Есть устная информация старожилов и краеведов нашего города, что одна из веток узкоколейной железной дороги, переходила речку Пещерку и уходила в сторону Кирилловского кордона.

Документальных подтверждений пока не найдено, но рефтинский краевед Ю.М.Сухарев на территории своего садового участка, нашел узкоколейный костыль, которым крепились рельсы к шпалам.
На второй год Великой отечественной войны, в городе Асбесте, был размещен военный госпиталь. В дни поступления раненых, существующий транспорт, конные подводы и автомашины, выделяемые с предприятий, не справлялись с перевозкой, поэтому была построена отдельная узкоколейная железная дорога.
По ней от здания современной станции Асбест, до здания Водоканала (бывшая школа № 24 на улице Промышленной) на платформах, перевозили раненых до госпиталя. Здесь транспортировка осуществлялась вручную.
В этот же тяжелый военный период, была построена узкоколейная линия железной дороги, до одного из цехов эвакуированного завода АТИ, располагавшегося в здании современного Дворца пионеров.
Для другого цеха этого же завода, была построена железнодорожная ветка широкой стандартной колеи, для отгрузки выпускаемой продукции на фронт.
Эта ветка пролегала по территории современного города, на этом месте на сегодняшний день центр города — проспект Ленина.
Задолго до начала войны, система железнодорожных перевозок, составляла единое целое. Но состояла она из железнодорожных путей и подвижного состава различной колеи.
На территории города, близлежащих поселков и горных разработок работало три вида железнодорожных путей.
В карьере работал транспорт колеей 600 мм, а так же пути и электровозы колеи один метр и в районе фабрик №№ 2 и 3, работал тупик стандартной МПС-овской колеи.
Сеть узкоколейных железных дорог, на предприятии и в пригородных поселках, имела широкое распространение. В районе Октябрьской фабрики и на Южном руднике, в районе Первой фабрики, существовали паровозные депо.
В местах пересечения путей со стандартной широкой колеей, было несколько перегрузочных площадок. Самые крупные существовали в районе фабрики №2 и в районе современного завода ЖБИ на улице Промышленной, а так же в районе современного Дворца пионеров.

В послевоенный период все существующие узкоколейные железные дороги находились в рабочем состоянии и эксплуатировались. Мало того в лесных массивах на границе с Режевским районом, была очень широкая сеть узкоколейных дорог по которым осуществлялась транспортировка леса и торфа с выходом к железнодорожной ветке широкой колеи Свердловск — Реж.
Поселок Шамейка. Здесь вагонетки «Коппель» узкоколейной железной дороги, применялись с конца ХIХ века. Вагонетками, транспортировали горную породу на промывку на фабрику. Протяженность путей была небольшая. Транспортировка осуществлялась как вручную, так и конным транспортом. Узкоколейные вагонетки использовались до конца 50-х годов ХХ века.
Здесь кстати, автором с группой единомышленников, найдена единственная известная в нашем районе на сегодняшний день, оригинальная или как можно сказать антикварный раритет, вагонетка «коппеля» ХIХ века.
С довоенного периода, в лесных массивах за поселком Шамейка работала узкоколейка. Она начиналась далеко на север за поселком, и шла до лесорубных делян расположенных в 105 квартале. Там в военный период, на лесозаготовках, работали приехавшие из других регионов женщины и девушки.
Узкоколейка проходила намного западнее поселка и шла в сторону поселка Лесозавода. На лесозаводе существовала небольшая сеть железнодорожных тупиков. Она предназначалась для разгрузки и разминовки груженых составов.

Кроме того, в военный период, было построено ответвление на Новокирпичный поселок. Узкоколейка подходила к цехам кирпичного завода. Отсюда возили готовый кирпич на строительство города и разгружали его на площадке ниже Дворца пионеров.

От поселка Лесозавод, узкоколейные железнодорожные пути шли на юг, параллельно современной автомобильной дороге. Западнее автодороги, с правой стороны, если ехать в город, видны остатки полузаросшей просеки, это и есть трасса бывшей узкоколейной железной дороги.
Дальше направление железной дороги, шло по трассе современной дороги «бетонки», и одно ответвление, перед рекой Большой Рефт поворачивало на Черемшу. Конечным пунктом узкоколейки, в поселке Черемша, можно определить мебельную фабрику.
Отдельный узкоколейный железнодорожный тупик, на этом участке, шел на Старокирпичный поселок. Из этого поселка, в поселок Черемшу конной тягой, возили глину, на кирпичный завод и лес на мебельную фабрику.
От развилки перед рекой Большой Рефт, влево на восток, ветка узкоколейки уходила в сторону современного завода РМЗ, дальше одна из железнодорожных веток, шла в сторону Южного рудника, где было депо узкоколейных паровозов. А вторая шла в сторону ст. Изумруд или на площадку у современного завода ЖБИ, где была перегрузочная площадка.
Одна из веток узкоколейки соединяла завод АТИ, расположенный в здании старого Дворца культуры с узкоколейным депо, находившимся у 2-й фабрики. Здесь с восточной стороны карьеров, была разветвленная сеть узкоколейных железных дорог.

Часть из них работала в промышленных целях, по ним подвозили руду из карьеров Центральной группы на вторую фабрику. Другая часть использовалась как подъездные пути на Октябрьскую фабрику, которая располагалась недалеко от северного берега Щучьего озера.

По этим путям, с Октябрьской фабрики, конной тягой, груженые асбестовой продукцией вагонетки, подавали к путям МПС, которые на тот период заканчивались между 2 и 3 фабриками. Здесь располагался склад (в народном лексиконе того периода называлось «в экспедицию») где вручную перегружали джутовые мешки груженные асбестом, в
железнодорожные вагоны широкой колеи.
В этот же район, к узкоколейному депо, приходила узкоколейка, которая была проложена комсомольцами и жителями города, от лесных делян, располагавшихся в районе речки Пещерки (современный район базы Чайка).
Еще один изолированный участок, узкоколейных железных дорог, находился в районе поселка Шпалзавод. С правой западной стороны, если ехать на станцию Баженова, в лесном массиве было две железнодорожные ветки.
Они существовали с конца двадцатых годов ХХ века, по ним конной тягой транспортировали лес, для разделки на Шпалзавод. Здесь из него изготовляли шпалы, которые применялись в тот период для строительства железной дороги широкой колеи, без пропитки. Этот же лес шел на нужды промкомбината, для изготовления широкого ассортимента изделий из дерева.
Последняя, по срокам своего существования и наверно самая протяженная (около 20 км) узкоколейная ж.д. ветка, была построена и активно эксплуатировалась в период 1967 — 1985 гг.
Пути начинались на юго- западной окраине города, около Пыльного отвала фабрики № 5 и по лесному массиву шли в поселок торфоразработчиков Островной. По этой железной дороге, возили отходы производства (балласт в местном лексиконе) для отсыпки площадок в поселке Островной.

На сегодняшний день, на территории асбестовского района, нет ни одной действующей узкоколейной железной дороги. И не сохранилось ни одного километра железнодорожных путей, колеи старого образца.
Узкоколейки внесли большой вклад в развитие производства на нашей территории с конца ХIХ века и до второй половины века ХХ. В начале ХХ века и до его средины, применение транспортных технологий с паровыми двигателями, имело широкое распространение. А железнодорожные пути узкой колеи, были известны во всем мире. Узкоколейный железнодорожный транспорт считался передовым словом в мире техники. И до сих пор во многих странах мира, используется локомотивы и составы на узкой колее.
А у нас они остались в памяти людей, да в воспоминаниях краеведов и старожилов. А так же, частично нанесены на старые планы и описаны в воспоминаниях и дневниковых записях, известных местных краеведов Тарасова К.Е. Никитина П.В. Рубцова Н.Ф.
Желающие посмотреть на узкоколейку и применявшиеся вагонетки могут воочию увидеть это, посетив городской краеведческий музей.
Здесь на площадке, перед музеем, представлен экземпляр узкоколейной вагонетки, применявшихся для работ в подземных условиях.

Источники:
М.Г.Шорникова. Машинописная книга «Воспоминания».
Полевые дневники К.Е.Тарасова. Тотооновой.
План схема Масштаб 1:500. 1942 г.
Карты К.Е.Тарасова. 1939 г.
В статье использованы воспоминания старожилов г.Асбеста.
Ю.П.Берсенева, Н.И.Боркова, А.С.Варганова, В.Д.Елычева,
В.М.Копылова, Г.П.Копыриной, А.И.Лагунова, А.П.Новгородцева,
Г.М.Толокнова.