Копырин А.Л. Узкоколейки в лесу

Тема узкоколейных железных дорог появилась у нас давно. Во всей краеведческой литературе, а также в архивных документах, есть материалы, которые каким-то образом задевают тему узкоколейных железных дорог.  А в разговорах старшего поколения, пришедшего работать на Кудельку еще в начале ХХ века, маленькие паровозы фигурировали очень часто. Отметим, что узкоколейные паровозы присутствуют на многих старых фотографиях, которые связаны с горными работами начиная с дореволюционного периода.

   А интерес к узкоколейкам есть как в нашей стране, так и за рубежом. На сегодняшний день в интернете есть несколько сайтов посвященных узкоколейкам. Издано большое количество справочной литературы, посвященной этой теме. Хотелось бы напомнить, что за границей в передовой развитой Европе до сих пор железнодорожный транспорт узкой колеи эксплуатируется в больших масштабах. И даже на территории одной страны есть различные по ширине узкоколейные железные дороги.

   На территории нашей страны также есть узкоколейные железные дороги и в нашей области до сих пор работает Алапаевская узкоколейка. Которая является не только частью старого производственного комплекса, а  на сегодняшний день это, можно сказать, действующий раритет, который часто показывают по телевизору и о котором постоянно рассказывается в информационных передачах Русского географического общества.

   В нашем районе на сегодняшний день нет ни одной действующий узкоколейной железной дороги. Но они остались в памяти наших ветеранов и на страницах пожелтевших архивных документов.

   Наш интерес к узкоколейным железным дорогам начался, конечно, с воспоминаний старожилов. Глядя на маленькие, как игрушечные, паровозики на фотографиях с асбестовых копей начала ХХ века, мне, например, захотелось не только на них покататься, но и посмотреть устройство. Потрогать все имеющиеся рычаги и ручки.

   В натуральную величину узкоколейную железную дороги удалось увидеть в 70-х годах ХХ века на полях подсобного хозяйства в районе Островного торфяника.  Но это уже современные узкоколейки и ходили по ним составы груженые балластом которые «тащил» тепловоз — от пыльного отвала фабрики № 5 до Островного торфяника.

   Ну и здесь, надо сказать, что узкоколейный паровоз, наверно, последних моделей в натуральную величину мне все так увидеть и потрогать удалось. Он стоял в Свердловске в саду имени Энгельса на перекрестке улиц Малышева и Бажова. Дети (да и многие взрослые, в том числе и я) с энтузиазмом карабкались, держась за медные поручни, по его вертикальным лестницам, залазили в кабину и даже на крышу. От детских рук все поручни, изготовленные из цветных металлов, блестели как начищенные.

   В нашем городе начиная с дореволюционного периода было большое количество узкоколейных железных дорог, но в этот период они почти все использовались на горном производстве. 

   Кроме того широкое применение имели вспомогательные железнодорожные пути узкой колеи, по которым передвигались вагонетки, а также тележки гружёные горной породой, которые передвигались на подъемниках при помощи тросов или конной тягой.

   В начале советского периода, а это 1927 год, была построена узкоколейная железная дорога на станцию Баженова. Сначала здесь транспортировали продукцию треста «Асборуда» на платформах конной тягой. В это же время для срочных пассажирских перевозок для некоторых категорий трудящихся по этим путям ходила открытая дрезина. Которая приводилась в действие мускульной силой.

   А в самом начале тяжелого военного периода, это 1941 год, для заготовки дров, была построена узкоколейка в лесные массивы в район речки Пещерки. В послевоенный период действовала большая по протяженности узкоколейная железная дорога от разгрузочной площадки в районе завода ЖБИ на улице Промышленной до лесозавода и в районе поселка Шамейка. А в 70-х годах ХХ века работала узкоколейка от Пыльного отвала фабрики № 5 до Островного торфяника, о ней мы уже говорили.

   Обо всех этих узкоколейных дорогах мы знали. Имели представление о системе расположения железнодорожных веток, применяемом подвижном составе и т.д. Некоторые вопросы мы уточняли со старожилами, ответы на другие вопросы нашли в архивных документах. Казалось бы, по этому вопросу мы знали почти все, но…

   И вот совершенно случайно мы узнали, что в лесных массивах в разных районах вокруг нашего города имеются остатки узкоколейных железных дорог. Это оказалось большой неожиданностью и конечно послужило толчком для очередных исследовательских работ и поисковых мероприятий на местности, которые продолжаются до сих пор.

   А получилось всё довольно-таки случайно. Наш народ смекалистый, деятельный и своеобразный, от «хорошей жизни и достойных зарплат» его взгляд вновь обратился в лес. Но если в дореволюционный период люди мыли золото и копали в шурфах драгоценные камни, то на сегодняшний день люди, при помощи современных методов, электронными приборами, ищут на территории лесных массивов металлолом. И к большому удивлению находят интереснейшие предметы.

   Это не только вызывает удивление, но и подстегивает краеведческий интерес, который заставляет вновь и вновь пересматривать старые документы, искать новые, проводить широкомасштабные поиски на местности, встречаться и беседовать с людьми, которые могут сообщить хоть какие то крупицы информации.

   В один прекрасный осенний день, прямо посредине леса, я встретил интересного путешественника. Человек одет по походному, с большим рюкзаком за спиной, без ружья. Осенью по дальним лесным углам «шляются» только охотники. Грибов и ягод в это время в лесу уже нет, да и в этом засушливом году их и во время не было.

   Оказывается, товарищ в лесных массивах искал металлолом. И когда мы разговорились, он меня прямо сразил, рассказав об узкоколейных рельсах прямо посредине леса. А когда рассказал о колесных парах от узкоколейки, которые стоят прямо на рельсах, тут уже я не смог удержаться и попросил его сводить меня на место и показать эти уникальные раритеты.

   Через пару дней мы отправились в дальний лесной массив. И хотя в этом лесу я бывал бесчисленное количество раз, как один, так и с группой товарищей охотников, а еще с охотничьими собаками, но вот никаких рельсов от узкоколеек, ни колес, ни каких других рукотворных сооружений мы не замечали. А возможно не обращали внимания, мы шли в лес по другой причине и интерес был совершенно другой.

   А вот теперь, когда мы подошли прямо на несколько шагов к колесным парам, все это стало возможным увидеть воочию. Прямо на рельсах стояли две колесные пары, конечно они ржавые от времени, но в отличном состоянии сохранности.

Под ними небольшой участок узкоколейной железной дороги, как потом оказалось два звена, выражаясь современным языком работников транспортного цеха. Рельсы не на шпалах, так как деревянные шпалы давно сгнили, но лежат рядом. Это тоже немаловажный фактор.

   Сам термин узкоколейные железные дороги подразумевает большой спектр вопросов. Главный из которых ширина колеи. Отсюда вытекает длина шпалы или плахи или это было обыкновенное даже не ошкуренное бревно. Марка или вид применяемых рельсов, а если на них есть клеймо, значит год, завод производитель и т.д.

   А сколько интересного материала может рассказать  путейский костыль, которым крепят рельсы к шпале. А рядом с узкоколейными путями могут оказаться еще какие-то металлические детали, имеющие отношение или к железной дороге или к механизмам, применяемым именно вот на этом месте. По ним можно определить вид деятельности, для которого применялись железнодорожные пути. В общем простор для интерпретаций, версий, легенд и конечно еще один повод обдумать и проанализировать ситуацию.

   Произведя наружный осмотр находок, конечно все зафиксировали на современные цифровые носители и произвели тщательный обмер всех параметров интересующих нас составных частей.

   Диметр колес без реборды 29 см, длина по ободу 70 см. Ширина колеи с учетом того, что рельсы лежат на земле, 781 — 789 мм. Длина рельса 9 метров.

   Ориентирование путей в пространстве прямое с юго-западного направления на северо-восточное. Местность на склоне с небольшим уклоном в южном направлении. В ста метрах на юг небольшой заболоченный участок поперек предполагаемой трассы путей. На площади, где лежат пути, просека, как продолжение предполагаемой трассы путей, в обоих направлениях не просматривается. Между рельсами уже растут деревья, березовые стволы диаметром примерно 25-30-35 см, а в некоторых случаях и до полуметра у комля.

   Закончив измерительные работы, осмотрели местность еще раз и перешли на другой обнаруженный ранее участок сохранившейся узкоколейки.

   Здесь ранее найдено большое количество металлических предметов различного назначения. Но самое главное здесь в целости и сохранности обнаружен небольшой участок узкоколейной железной дороги, а это дает нам возможность, произведя замеры, точно установить ширину колеи работавшей здесь узкоколейки.

   Рельсы засыпаны слоем грунта и по верху плодородного слоя уже заросли травой. А находятся они на глубине примерно 30-40 см от поверхности земли, этим и объясняется их сохранность.

   Произведя замеры мы зафиксировали, что ширина путей составила 78 сантиметров. Высота рельса 8 сантиметров, а длина целого узкоколейного рельса 9 метров.

   Участок сохранившейся узкоколейки находится на ровной поверхности, ориентирован по направлению с северо-запада на юго-восток. Просека от предполагаемой трассы узкоколейной железной дороги просматривается в обоих направлениях.

   Здесь же рядом была обнаружена металлическая деталь, которая является самой главной составной частью  любого стрелочного перевода. У специалистов она носит название крестовина. Несмотря на приличный возраст она почти в идеальном состоянии. Находка такой детали заставляет с полной уверенностью сказать, что на этом месте было как минимум два железнодорожных тупика. А если это деталь от перекрестного стрелочного перевода, значит здесь было четыре пути.

   Недалеко от обнаруженных раритетов есть еще несколько металлических изделий, имеющих отношение к узкоколейной железной дороге. В первую очередь это, конечно, рельсы. Как обломки различной длины, в том числе и загнутые, так и целые рельсы длиной девять метров. Но самое главное на некоторых рельсах есть маркировка, год изготовления и клеймо завода.

   Отдельное слово нужно сказать о металлической раме, по нашим предположениям, небольшой (возможно ручной) тележке на двух подвижных осях. По краям на осях есть посадочные поверхности для колес и рядом отверстия для шплинтовки колес. На, так называемом, дышле есть соединительное кольцо, которым можно было пристегнуть эту тележку к вагонетке, платформе или паровозу. Ну и как вариант к тросу, цепи или канату для конной тяги.

   Кроме того здесь есть крепежные детали в виде боковых накладок, изготовленных из металлических пластин, видимо кустарным способом, потому что отверстия не ровные и носят следы грубой обработки. Возможно кто то видел по телевизору как кузнецы работают пробойником по горячему металлу, а потом ровняют все это при помощи небольшой болотки. Другой вид накладок выполнен из уголка, а третий вид накладки с фартуком, это скорое всего уже изделия послевоенного периода, здесь же небольшое количество путейских костылей.

   И вот про костыли тоже бы хотелось рассказать подробнее, но мы скажем только про один с фигурной головкой. Один из специалистов по этому вопросу пояснил, что это «фирменный» костыль дореволюционного периода, который выпускали на фирме «Коппель» и посоветовал нам заглянуть в интернет на сайт по этой тематике.

   Найденный инструмент, а так же скобы различного размера и методики изготовления, все это может характеризовать разные возрастные характеристики. Скобы даже в сечении различные, кованные плоские четырехугольные, есть квадратные, а есть видимо более современные круглые, изготовленные из прутка.

   Наверно нужно упомянуть и о топорах, гаках и баграх, которые широко применялись при лесозаготовительных работах. Ну и конечно о подковах, их здесь большое количество и некоторые подковы вызывают удивление, они очень большого размера. С полотно штыковой лопаты.

   Как говорили старожилы, на лесозаготовках работали лошади тяжеловозы, в некоторых населенных пунктах их называли еще битюгами. Есть мнение что это были трофейные кони, но в устной информации старшего поколения были рассказы о подобных лошадях, работавших в селе Грязновском.

   Из всего ассортимента названных металлических находок напрашивается предположение, что на этом участке работала узкоколейная железная дорога. Был скорее всего склад леса и погрузочный участок. Рассматривая рельсы различного года выпуска, можно сделать заключение, что узкоколейные железнодорожные пути строили из тех рельс, которые были сняты по разным причинам с горных работ в карьере.

   Например, рассматривая остатки некоторых рельс, можно увидеть большой «накат» на головке рельса, что говорит о многолетней эксплуатации с большими весовыми нагрузками. И здесь нельзя не сказать о горной вагонетке большого размера, скорее всего двух кубовой (две кубические сажени).

   Найдена она была в прошлом году и от нее сохранись только фотография. И тут нужно уточнить, что найдена она была в другом месте, но тоже в лесном массиве. Здесь можно сказать, что и в подобном транспортом сосуде можно возить лес или дрова, а если предположить, что она использовалась на горных работах в лесном массиве, — тут сразу возникает большой перечень вопросов, который мы пока оставим в стороне.

   На сегодняшний день эти находки, относящиеся к железнодорожным путям узкой колеи, мы классифицировали для себя как локальный участок в середине леса.

Направление или выход, куда могла вести узкоколейка, пока не определены. Хотя теоретически конечный пункт мы знаем, это мог быть лесопункт на территории 101 квартала. Туда сходились все дороги, как довоенного периода, так и первых десятилетий послевоенного периода.

   На сегодняшний день есть предположение или рабочая версия, что поверх узкоколейки со временем положили лежневку. Потому что на протяжении одного участка где найдены узкоколейные пути, они совпадают с лежневкой, которая нанесена на планы 60-х годов. Здесь же на местности, в большом количестве имеются останки деревянной дороги, которые сохранились в очень хорошем состоянии. На некоторых участках прямо посредине останков лежневки растут березы толщиной примерно около 40 сантиметров.

   На этом тема лесных узкоколеек не заканчивается, потому что нами обнаружен другой участок узкоколейки, в районе небольшой речки Круглыш, приток Рефта и самое интересное, что там колея так же как будто 780 мм. А по мнению некоторых специалистов, на территории нашей страны узкоколеек с такой шириной колеи почти не встречается.

   Нас в этом вопросе интересует совсем другое. Не может быть, что бы два (мы пока знаем только два) локальных участка узкоколеек, с одинаковой шириной колеи не имели соединения. Тут же нужно сказать, что информацию об этих участках лесных узкоколеек, не упомянул ни один старожил. Нет информации по этому вопросу и у работников лесного хозяйства. Нет ее и в архивных документах или, возможно, они нам в руки еще не попали.

   Но хоть с какой стороны смотреть на эту тему, а слова нашего председателя Ю.М.Сухарева, «…мы сделали открытие!…» полностью соответствуют формулировке данного вопроса.