Копырин А.Л. Узкоколейные паровозы

На сегодняшний день тема узкоколейных железных дорог и все что с этим видом транспорта связано, вызывает большой интерес, как в нашей стране, так и за рубежом. В интернете (сейчас принято делать ссылки на этот информационный ресурс) есть большое количество материалов, фотографий и описаний, как отдельных узкоколейных дорог, так и сопутствующих механизмов и приспособлений, применявшихся на узкоколейных железных дорогах.

   А у нас, в промышленном комплексе комбината «Ураласбест», работало большое количество оборудования, имеющего непосредственное отношение к узкоколейным железным дорогам.

   С дореволюционного периода, практически на всех асбестовых приисках, применялись узкоколейные железнодорожные пути. Первоначально они использовались для конной откатки горной породы, в однокубовых вагонетках. А впоследствии, на приисках некоторых владельцев, появились паровозы, и узкоколейные железнодорожные пути, стали применяться по своему прямому назначению.

   Здесь наверно можно напомнить, что узкоколейные пути классифицируются по ширине рельсового пути и они довольно таки разнообразные. Такую формулировку можно дать в самом мягком смысле слова. А если говорить по простому, то в этом вопросе видимо как и в любом другом вопросе при капитализме, был полнейший беспорядок. Судите сами.

   Признанными в широком применении, считали железнодорожную колею  500, 600, 750, 900, 1000 мм. А были еще и не стандартные, но которые тоже работали и под них строились паровозы и выпускался подвижной состав. А так же периодически перешивали пути, с одной колеи на другою.

   А было их… 457, 597, 630, 712, 762, 800, 884, 914, 1067, 1220 мм. Некоторые специалисты, объясняют такие размеры, применением на территории Европы измерение линейных величин в дюймах.

   Но это где то там, а у нас на асбестовых разработках, была принята 600 мм колея, что по мнению современных специалистов, занимающихся вопросами узкоколейных железных дорог, на территории России, да и всей Европы, встречается очень редко.

   С приходом Советской власти, на всей территории разбросанных асбестовых приисков, железнодорожная сеть была приведена в порядок и объединена в единую транспортную систему.

   Напомним: до прихода Советской власти, единой железнодорожной сети, как на территории горных разработок, в том числе и на территории города (заселенного пространства), так в близлежащих лесных массивах не было.

   Новая власть, в первую очередь, объединила все узкоколейные железнодорожные пути горных разработок в единую сеть. На территории современного центрального карьера, недалеко от Октябрьской фабрики, было построено паровозное депо. И самое главное, была построена железнодорожная линия узкой колеи, соединившая Баженовские асбестовые прииски, с железнодорожной станцией Баженова.

   Для этой, скажем так междугородней линии, был построен вокзал и в черте жилой застройки, организованы две площадки для высадки и посадки пассажиров.

   Для организации и управлением работой железной дороги, а по тем временам, это было большое и очень сложное хозяйство. А так же обслуживания и ремонта подвижного состава и всего, что имело отношение к железнодорожным перевозкам, было организовано отдельное подразделение, в составе треста «Союзасбест», которое называлось — Асбестовская железная дорога.

   Забегая вперед можно сказать, что до самого окончания, деятельности узкоколейных железных дорог, они активно использовались для перевозки разнообразных грузов. По узкоколейкам возили горную породу, лес, стройматериалы, воду, промышленные грузы: локомобили, турбины, горное оборудование и конечно же по узкоколейным железным дорогам, осуществляли пассажирские перевозки.

   Как и откуда, попали узкоколейные паровозы на асбестовые прииски, начиная с дореволюционного периода и до 1927 года, когда была построена железнодорожная ветка до станции Баженова, такой вопрос до сих пор не имеет полного исчерпывающего ответа.

   Первые два паровоза в 1910 году были привезены на асбестовые прииски с Монетных золотых приисков Поклевского. Как они доставлялись на рудники, пока достоверно установить не удалось. Скорее всего, в разобранном виде, конной тягой, по санному пути. Потому, что все грузы в тот период, по территории Российской империи, перевозились именно зимой.

   Первые паровозы, работавшие на асбестовых приисках, были изготовлены германской фирмой «Оренштайн и Коппель». Паровозы в то время производились в Англии, Шотландии, Германии, Бельгии, Австрии т.д., можно сказать, почти во всех европейских странах.

   На территории России, в то время так же было несколько заводов, строивших паровозы. Но предприимчивые русские промышленники и фабриканты, умеющие считать копеечку, почему то заказывали паровозы за границей и даже в Америке.

   А уже в 1911 году, на асбестовые прииски отмечены поставки еще двух паровозов, так же изготовленных германской фирмой «Краусс», но видимо заводы находились в Польше, в Варшаве. 

— Зав. № 6412 1911 год, тип IVbv, 0-2-0 танк, колея 600 мм, новый —
Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau для асбестового завода
Поклевского-Козелла

— Зав. № 6413 1911 год, тип IVbv, 0-2-0 танк, колея 600 мм, новый —
Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau для асбестового завода
Поклевского-Козелла

   Наверно нужно напомнить, что фабрикант А.Ф.Поклевский-Козелл по национальности поляк и выходец из Польши.

   Первоначально единая узкоколейная сеть, охватывала только горные разработки, соединяя разрезы (так раньше называли карьеры) с фабриками, сортировками и отвалами. При увеличении темпов горных работ и количества произведенной продукции, на предприятиях треста «Союзасбест», возникла острая необходимость в отгрузке продукции и транспортировке ее на станцию Баженова. И в 1927 году была построена узкоколейная железная дорога.

   Трасса дороги, проходила точно по той же линии железнодорожной ветки широкой МПС-ой колеи, которая существует на станцию Баженова и по сей день.

   Об этой междугородной ветке, нужно сказать отдельно. Узкоколейная железная дорога до станции Баженова, проработала до 1933 года. Специально для этой узкоколейной железнодорожной ветки у той же фирмы «Оренштайн и Коппель» были приобретены три паровоза. Первый закуплен в 1927 году, с увеличением грузового потока, потребовался второй паровоз, который был приобретен в 1930 году и в этом же году приобретен третий.

   Эти три паровоза были построены по тендерной схеме, они были более мощные 225 л.с. имели одинаковое оборудование и были приспособлены для использования в качестве топлива дров и угля. Паровозы проработали более двадцати лет, на узкоколейных железных дорогах асбестового промышленного комплекса. Первый работал до 1950 года, два других трудились до 1955 года.

   С самого начала пуска узкоколейной железной дороги до станции Баженова, кроме транспортировки грузов, по ней осуществлялись пассажирские перевозки и этим же рейсом перевозили почту, один раз в сутки в 16.00.

   В справочнике, выпущенном в 1930 году, указано, что стоимость проезда от Свердловска до ст. Баженово составляет 75 коп. И по узкоколейке от ст. Баженово до асбестовых рудников 1 р. 25 коп.*

*По советскому Уралу. 1930 г.  стр. 398 

   А в нормативной документации треста «Союзасбест» плата за проезд обозначена в 2 рубля с человека, в один конец, независимо от пункта посадки. Провоз багажа свыше 16 кг (один пуд) оплачивается по 5 копеек. Багаж принимается к перевозке, только при наличии свободных мест в багажном вагоне.

  В пассажирских зданиях, где производилась посадка пассажиров, были вывешены меловые доски для своевременного уведомления пассажиров, на сколько минут или часов опаздывает поезд.

   Пункты остановки для посадки и высадки пассажиров устанавливаются: Асбест, Грязнушка, Каменка, Режик, Пышма, Баженово.

   После перешивки железнодорожной ветки, на широкую МПС-ую колею, первое время перевозку пассажиров на ветке Асбест станция Баженово, производили поездом хозяйственного назначения. Для этого использовали четыре крытых вагона, оборудовав их скамейками, полками и подножками.

   Эти вагоны направлялись ежедневно один раз туда и обратно. Вагоны прицеплялись в конец поезда. Один из этих вагонов предназначается для работников «Ураласбокомбината», едущих в командировку, вместимостью на 25 человек. Причем под пассажирские места, выделялась половина вагона, другие полвагона для багажа и почты, для чего в вагоне была сделана перегородка.

   Узкоколейным паровозам, в производственной схеме горно-обогатительного комплекса, в 20-х и начале 30-х годов ХХ века, отводилась решающая роль. Во всей нормативной документации того периода указывается, что железнодорожный транспорт, является решающим фактором в выполнении производственных программ.

   Применение узкоколейной железнодорожной техники, как и экскаваторов, считалось передовыми методами  того периода. Непрерывной и безаварийной работой железнодорожного транспорта, обеспечивались большие производственные планы.

   Если в летний период особых проблем не было, то в зимний период, заправка паровозов водой представляла определенную трудность. Что бы вода не замерзала, в крытые вагоны устанавливали баки, рядом печку. В зимний период, большое внимание уделялось заготовке сухих дров, для топки паровозов. От предприятия, для заготовки дров, направлялись специальные бригады по 30 человек.

   А ежемесячно, для нужд Асбожелдороги, необходимо было подготавливать 40 т древесного угля, 1 т кокса и 300 штук узкоколейных шпал.

   С объединением всех горных разработок, в единое предприятие и увеличением объемов работ, требовалось применение механизированных способов, как добычи горной породы, так и транспортировки.

  Поэтому, начиная с середины 20-х годов, ежегодно производятся закупки промышленных танк* паровозов, все у той же фирмы «Оренштайн и Коппель» расположенной в Варшаве. Если в 20-х годах, в железнодорожном цехе было 14 паровозов, то уже в 1934 году, их стало 30. Парк узкоколейных паровозов был разношерстным. Паровозы различались как по конструкции и компоновке, так естественно и по мощности.  Мощность промышленных паровозов, применявшихся на территории горных разработок составляли 30, 45, 60, 90 л.с.

Та́нк—парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве.

   Вся система горных разработок и обогатительные фабрики, были построены на больших, на тот период, расстояниях друг от друга. Поэтому узкоколейный железнодорожный транспорт, применялся и для перевозки трудящихся к месту работы.

   В сентябре 1932 года, было установлено пассажирское движение между Ильинским и Октябрьским участками, для перевозки рабочих. Для этого были выделены маневровый паровоз и несколько крытых вагонов (в теплое время разрешалось направлять платформы) для перевозки 100 человек.  

   Интересную подробность рассказывали ветераны, те кто застал это тяжелое легендарное время и чьи родители, работали в ту далекую пору.

   В летний период, при хорошей погоде, когда народ ехал на платформах, кто сидя, кто лежа, люди пели. По понятным причинам это было заметно, после того, как трудящиеся получали зарплату. В старое время, в основном пели мужчины. Пели русские народные песни. Из тех названий, которые мне довелось услышать от старожилов, запомнилось не много: «Дубинушка», «Ревела буря, дождь шумел…», «Черный ворон», «Слышен звон кандальный». Иногда пели и шутливые песни «Дуня по воду пошла…», «Из-за леса из-за гор, выезжал кривой Егор…».  

   Проезд к месту работы был бесплатный, по месячным билетам, которые выдавались горному цеху (форма согласовывалась с железнодорожным цехом).

   Первый рейс утренний: Отходит от станции Ильинская (написано Ильинка) ровно в 6 часов 25 минут до ст. Капитальная шахта. (территория современного Центрального карьера)

   Второй рейс вечерний: от ст. Капитальная шахта до ст. Ильинка (территория южнее современного завода ЖБИ на ул.Промышленной) в 3 час. 15 мин.

   Большой объем железнодорожных перевозок, по узкоколейным железным дорогам, был произведен во время Великой отечественной войны. В 1941 году предвидя перебои с поставками топлива, была проложена узкоколейная железнодорожная ветка, в сторону реки Пещерки для вывозки дров и делового леса.

   В свое время, прочитав в краеведческой литературе, о постройке железнодорожной ветки, в район речки Пещерки, для заготовки леса, мы не могли представить, какие гигантские по тем временам работы, были проведены в лесу.

   В лесном массиве, северо-восточнее последнего жилого поселка Пролетарка, была построена целая сеть узкоколейных железнодорожных путей. По самым скромным подсчетам, без учета временных передвижных тупиков, протяженность железнодорожной сети составляла более 40 километров.

   Для жителей нашего города, можно сказать, что поворот, с автодороги Асбест – Рефтинский, в сторону базы «Чайка», это трасса одной из веток, узкоколейных железнодорожных путей. По лесным массивам, она извилистой линией, тянется до современного Рефтинского водохранилища. А по архивным материалам, она уходила намного дальше, примерно в район расположения современного зольного отвала.

   Вторая основная ветка, (в районе современного Северо-Пролетарского отвала была железнодорожная стрелка) которая поворачивала на восток и по квартальной просеке уходила до берега реки Рефт, почти напротив поселка Золото.

   От этих основных веток, было большое количество ответвлений. Через Пещерное болото и речку Пещерку, в двух местах построены мосты, останки которых сохранились на местности до сих пор, как и просеки, по которым были проложены узкоколейные тупики.

   Эта железнодорожная сеть просуществовала до конца 40-х годов ХХ века. А в железнодорожном цехе в тот  период, уже работало 16 электровозов колеи 1000 мм и 11 паровозов колеи 600 мм.

   Еще одна железнодорожная ветка узкой колеи, работала в городе уже в начале 50-годов ХХ века. Эта линия соединяла перегрузочную площадку, в районе 1 фабрики, (территория за современным заводом ЖБИ) и площадку Лесозавода, а так же Новый кирпичный завод. Трасса узкоколейки, проходила по современной автодороге, которую в народе именую Бетонкой и шла параллельно современной автодороге на Лесозавод.

   По этой железнодорожной ветке перевозили строительные материалы и грузы, для строительства Ново-кирпичного завода, так он именовался в документации 50-х годов.

   С этой ветки, южнее современной улицы Павлова, был выход железнодорожных путей, в сторону Черемшанского кирпичного завода. И второй выход, был в противоположную восточную сторону, в район перегрузочной площадки, расположенной ниже современного Дворца Пионеров, в котором в тот период, располагался один из цехов завода АТИ.

   Здесь нужно уточнить, что с этой железнодорожной веткой, на сегодня существует еще два не выясненных до конца вопроса.

   Первое, это разветвленная сеть узкоколейных железных дорог, которая существовала в лесном массиве севернее Лесозавода. Это район Старковского кордона и поселка Шамейка. И второй интересный вопрос. Есть приказ 1947 года, о рассмотрении вопроса, доставки пассажирскими перевозками трудящихся, на строительные работы Ново-механического завода, железнодорожным транспортом.

   Таким образом узкоколейные паровозы закупленные за границей еще в начале 20-х годов ХХ века, активно использовались на пассажирских перевозках, а так же трудились в карьерах и на отвалах, и принимали участие, в работах по доставке грузов, для строительства города и промышленных объектов.

 

                                    А.Копырин

Фото из сети Интернет.