Колесов А.В. Из истории узкоколейных железных дорог: Россия, Урал, Сухоложье

Статья Колесов А. В. Из истории узкоколейных железных дорог: Россия, Урал, Сухоложье // Слог: Сухоложский Альманах. Вып. 3.  (готовится к публикации).

Узкоколейные железные дороги, по сути, представляют собой совершенно особый вид транспорта, который имеет интересную, полуторавековую историю, а ныне стремительно исчезает на наших глазах.

В начале XIX века, с появлением первых железных дорог, остро встал вопрос о том, какую же они должны иметь колею (то есть, расстояние между внутренними гранями головок уложенных в путь рельсов). События того времени в литературе по истории транспорта описаны как «битва колей», в ходе которой на Западе оптимальной была признана так называемая «стефенсоновская» колея – 1435 мм. В России же, в силу ряда причин, стандартной стала несколько более широкая пятифутовая колея (1524 мм). Наряду с этим, во многих случаях начались активные попытки значительно сузить колею, с целью сокращения строительных затрат. Соответствующие линии мы и называем узкоколейными. Стоит отметить, что по ряду характеристик (таких, как малый радиус кривых и облегченный подвижной состав) они особенно хорошо подходят для местности с трудными условиями – горной или болотистой, их удобно применять в качестве временных, а их пониженная провозная способность не является критичной при малых грузооборотах, характерных для большинства железных дорог местного значения. К тому же, в описываемый период практически единственной альтернативой узкоколейным линиям был гужевой транспорт, погубившие же их в конечном итоге автомобили получили распространение гораздо позже.

Первые десятилетия своего существования железные дороги узкой колеи работали на конной тяге; появление на них паровозов в Западной Европе относится к началу 60-х годов XIX века. В России первые узкоколейки с паровой тягой были открыты всего несколькими годами позже: в апреле 1871 году вошла в строй линия Верховье–Ливны в Орловской губернии, месяцем позже появилась железная дорога между Новгородом и станцией Чудово (что на магистрали С.-Петербург–Москва), а еще через год стала действовать линия от Ярославля до Вологды. Все эти железные дороги еще до революции были переделаны на широкую колею[1].

На Урале, испытывавшем острую потребность в транспортном обслуживании многочисленных промышленных предприятий, рельсовые пути с конной тягой начали применяться еще в первой половине XIX века. Первая же крупная паровая узкоколейка появилась здесь в 1884 году и была в то время единственной такой линией в азиатской части страны. Она соединила Богословский завод (нынешний город Карпинск) с рудниками и пристанью на реке Сосьве. От постройки эта железная дорога имела ширину колеи 875 мм[2].

Настоящий бум в строительстве узкоколейных железных дорог в России происходил с 90-х годов XIX века; общее число линий, появившихся в 20-25 предреволюционных лет, вряд когда-нибудь удастся определить с достаточной точностью. При этом ширина их колеи не была стандартизирована; только на Урале применялось не менее 10 ее значений, от 600 до 1219 мм[3].

Советский период поначалу также характеризовался быстрым ростом протяженности линий узкой колеи. В то же время, сфера их применения стала постепенно сужаться, локализуясь главным образом на лесной и торфяной промышленности. При этом строительство новых узкоколейных железных дорог общего пользования сошло на нет, ранее же построенные линии перешивались на широкую колею, а в дальнейшем стали просто разбираться.

В 1927 году для вновь строящихся узкоколеек в стране, наконец, была жестко регламентирована ширина колеи, которая должна была составлять 750 или 1000 мм (а для внутризаводских путей – еще и 600 мм). На практике почти все новые линии у нас с тех пор строились с колеей 750 мм, хотя отдельные дороги с иной шириной колеи встречаются и по сей день[4].

В 1956 году поистине переломный во многих отношениях ХХ съезд КПСС, помимо всего прочего, принял решение о переходе железных дорог с паровой тяги на электрическую и тепловозную. Хотя речь при этом шла о магистральном транспорте, данную директиву сразу стали трактовать расширительно – в том числе и в отношении промышленных узкоколеек. В итоге, узкоколейное паровозостроение в СССР прекратилось в 1960 году, отставлены же от работы последние узкоколейные паровозы были в 1982-ом[5]. С тех пор основной типом узкоколейного локомотива у нас является тепловоз, применение же электрической тяги осталось весьма ограниченным – на некоторых карьерных и внутризаводских путях.

К началу 60-х годов ХХ века общая длина узкоколеек в СССР, по данным официальной статистики, составляла около 50 тыс. км[6]. Впоследствии в стране началось неуклонное сокращение общей протяженности узкоколейных дорог, однако вплоть до 90-х годов они продолжали играть в промышленных перевозках довольно существенную роль.

Какие же узкоколейки в ХХ веке существовали в наших краях? – Условимся ограничиться для дальнейшего рассмотрения собственно Сухоложским районом и прилегающими территориями – в радиусе примерно 40 км от Сухого Лога.

Наиболее старая и крупная узкоколейка (вернее, система узкоколейных железных дорог) существовала в районе г. Асбеста. Промышленная разработка Баженовского месторождения асбеста началась в 1896 году. До революции здесь действовало несколько асбестовых приисков, принадлежавших разным владельцам. С 1904 года на них применялись рельсовые пути колеи 600 мм, по которым конной тягой осуществлялась транспортировка вагонеток системы «Коппель»[7].

В 1910 году на Вознесенском прииске появились два первых узкоколейных паровоза, мощностью по 12 л. с. Из журнальных публикаций известно, что при перевозке одного из них со станции Баженово, один из рабочих (плотник Берсенев) 15 августа был придавлен, получил перелом трех ребер и ключицы и через два дня скончался[8]… Как бы то ни было, в дальнейшем паровозами стали обзаводиться и другие владельцы[9]. К 1917 году на добыче асбеста использовалось уже 6 паровозов и 200 вагонеток[10].

При советской власти, после национализации приисков и организации в 1922 году треста «Союзасбест», объемы добычи асбеста стали резко увеличиваться, а узкоколейные железные дороги объединились в общую сеть и для управления ими в тресте было организовано структурное подразделение под названием «Асбожелдорога»[11]. С целью вывоза асбеста к магистральной железной дороге в 1927 году была построена ведомственная узкоколейная линия до станции Баженово, длиной в 34 км. Товарный поезд преодолевал это расстояние за 2–2,5 часа[12], что соответствует скорости порядка 15 км/ч, считавшейся вполне нормальной для колеи 600 мм. Осуществлялись по этой линии и пассажирские перевозки. Но в марте 1933 года узкоколейку сменила прошедшая по той же трассе железная дорога широкой колеи, которая вошла в состав сети Народного комиссариата путей сообщения[13].

В 1933 году в Асбесте началась электрификация путей, с переводом их на колею 1000 мм[14]. К началу 1939 года, помимо 21 паровоза 600-миллиметровой колеи, здесь имелось в наличии 12 «более широких» электровозов[15], а в 1957 году парк узкоколейного подвижного состава достиг 92 электровозов и 377 вагонов, общая протяженность путей метровой колеи при этом составляла 156 км[16].

Узкоколейные электровозы были, по меньшей мере, шести разновидностей – как отечественного производства, так и заграничные: американские «Вестингауз» и «Дженерал Электрик» а также итальянские «Савельяно».

Два вида колеи, 600 и 1000 мм, длительное время использовались совместно, причем на пересечениях путей в одном уровне преимущественное право проезда имели паровозы[17]. Есть свидетельство и о том, что машинисты паровозов считались более квалифицированными и зарабатывали больше, чем электровозники.

Ликвидация железнодорожных линий колеи 600 мм в г. Асбесте произошла в середине 50-х годов, а следом та же судьба постигла и сеть метровой колеи, как уже не справлявшуюся с непрерывно растущими объемами перевозок. Ее перешивка на широкую колею была осуществлена в основном в период с 1957 по 1962 гг[18]. В порядке уточнения отметим лишь, что какой-то небольшой узкоколейный участок в Асбесте проработал чуть дольше – до 1964 года[19]. В настоящее время от линий бывшей Асбожелдороги кое-где сохранились лишь фрагменты насыпи и остатки мостов[20]…

Еще одна узкоколейка, связанная с предприятиями горнодобывающей промышленности, располагалась примерно в 45 км к юго-востоку от Асбеста. Она имела колею 750 мм, как и остальные линии, о которых будет рассказано в дальнейшем. Речь идет о путях Богдановичского огнеупорного завода, появившихся примерно в двадцатых годах на Троицко-Байновском месторождении огнеупорных глин. Первоначально перевозки здесь обслуживались конной тягой, а в 1932 году в карьерах появились узкоколейные паровозы и мотовозы[21]. Один из них был очень редким, входившим в состав партии из шести паровозов, импортированных для объединения «Союзогнеупоры» из Польши[22]. В 1933 году карьеры были соединены узкоколейным железнодорожным путем с Богдановичем, где в том же году выдал свою первую продукцию шамотный (ныне – огнеупорный) завод[23].

Надо, однако, сказать, что, на карте, датируемой 1946 годом, головной участок линии от Богдановича показан уже как имеющий широкую колею, узкоколейной же обозначена лишь ветвь длиной около 12 км от с. Байны до карьеров в районе пос. Полдневого. Есть данные о том, что в 40х–60х годах там имелось не менее 13 паровозов разных типов, последние из которых были исключены из инвентаря в сентябре 1963 года[24]. А жаль – пейзажи «Уральского Марса» паровозики точно бы не испортили. В 1968 году окончательно прекратили существование и сами узкоколейные пути[25].

Существовала узкоколейка и на цементном заводе в Сухом Логу. В неопубликованной работе «Сухой Лог и Сухоложский район» упоминается о том, что, что с пуском в эксплуатацию в 1930 году цементного завода, на прилегающей территории началась разработка известнякового карьера, при этом добываемый известняк доставлялся на завод в вагонетках по узкоколейным путям. В послевоенный период узкоколейку заменили ленточными транспортерами, а в середине шестидесятых годов эксплуатацию месторождения прекратили, ввиду исчерпания запасов[26]. По другим данным, с 1931–32 гг. у цементного завода имелось два узкоколейных паровоза, произведенных в Коломне, а в 1946 году сюда же был дополнительно передан трофейный венгерский паровоз серии 490, изготовленный заводом «МАВАГ» в Будапеште^[27]. Последний из всех этих локомотивов был списан в 1960 году.

Еще одна небольшая линия, длиной 3,5 км, соединяла разъезд 205 км (нынешняя станция Рефт) на линии Егоршино–Богданович и Черемшанскую угольную копь. Последняя разрабатывалась с 1916 года Акционерным обществом Верх-Исетских заводов, семь лет спустя была закрыта[28], но с конца 30-х вновь стала действующей. В справочниках датой основания населенного пункта на Черемшанке указывается 1917 год[29]; кроме того, известно, что по смете на тот же год, на окончание постройки узкоколейной ветки до Черемшанской копи было выделено 30 000 руб.[30].

Есть, однако, целый ряд косвенных свидетельств о том, что построенная ветка вначале имела широкую колею. В тридцатых годах она находилась в разобранном виде, а после повторного пуска шахты была восстановлена уже определенно как узкоколейка. Известно, что последняя была введена в строй в 1942 году и проработала до окончательного прекращения здесь добычи угля в начале 50-х годов[31].

Еще одна узкоколейная линия, существовавшая в наших краях, была лесовозной и относилась к организованному в 1936 году Алтынайскому мехлеспункту (в дальнейшем – леспромхозу). Узкоколейка шла от станции Алтынай (что на линии Егоршино–Богданович) в северо-восточном направлении, вглубь разрабатываемых лесных массивов. Ее строительство развернулось в начале 1937 года, а открытие движения состоялось в 1938 году[32].

По свидетельству местного уроженца В. Н. Хорькова, узкоколейная станция с паровозным депо находилась в полукилометре от станции Алтынай Свердловской ж. д. Первоначально линия тянулась на 25 км и заканчивалась у озера Ирбитского, впоследствии ее продлили до 30-32 км – до деревни Талица[33]. Согласно же старым картам, на 16-ом километре (где имелся поселок лезозаготовителей) узкоколейка раздваивалась; вторая ее линия уходила оттуда в северо-восточном направлении[34]. Наверняка были и временные ветви – так называемые «усы».

В. Н. Хорьков называет некоторых работников узкоколейки: начальник депо Штемберг, охранник Н. Ф. Хорьков паровозные машинисты П. Бельских и погибший на рабочем месте А. Бакланов[35]. Из других источников известны также: руководитель диспетчерской службы Д. А. Мезенцев, дорожный мастер М. Я. Голомолзин, машинисты И. А. Новоселов, Дудин, Сергеев[36]…

Просуществовало все это лишь полтора десятка лет. – В 1953 году о передовом опыте Алтынайского леспромхоза еще успели выпустить книгу[37], однако уже на следующий год предприятие было ликвидировано, ввиду выработки лесных ресурсов, а его ж-д пути разобраны. К этому моменту расстояние вывозки по УЖД достигало 48 км, в наличии было 11 паровозов. На базе Алтынайского леспромхоза после этого был организован Саранинский леспромхоз в Красноуфимском районе, причем он также обзавелся узкоколейкой, которая примыкала к станции Ненастье[38].

Еще одна лесовозная линия действовала в районе бывшего посёлка Круглыш, который находился примерно в 10 км к северо-западу от с. Рудянского. Лесозаготовки здесь осуществлял ДОК № 3 Свердловского областного военно-строительного управления. По сравнению с Алтынайской, эта узкоколейка была значительно короче (в общей сложности, порядка 12 км), но весьма разветвленная, и на ней, по некоторым свидетельствам, использовался паровозик. Вывозимый лес в дальнейшем сплавлялся по реке Рефт. УЖД была построена предположительно в 1945 году, силами немецких военнопленных и проработала совсем недолго, т. к. уже к 1952 году лесозаготовки в этом районе прекратились, а существовавшие там поселки перешли в категорию ликвидируемых[39]…

В соседнем с Богдановичем и Сухим Логом г. Камышлове существовала узкоколейная железная дорога, принадлежавшая кожевенному заводу. Она имела протяженность примерно в 14 км, тянулась от города в юго-восточном направлении и использовалась для перевозки торфа, которым отапливалась заводская котельная. Локомотивный парк дороги состоял из одного паровоза. Узкоколейка начиналась на правом берегу реки Пышмы, напротив города. По свидетельству местных жителей, железнодорожного моста здесь никогда не было, а вагонетки транспортировались через реку с помощью подвесной канатной дороги[40].

Закрытие узкоколейки произошло примерно в 1950–1951 гг. и было связано с постройкой на реке Пышме межколхозной гидроэлектростанции, водохранилище которой затопило начальный участок узкоколейки[41]. 2.8б Вместе с тем, известно, что еще в 1968 году в ведении Камышловского кожевенного завода имелся узкоколейный путь длиной в 1,1 км, с одним мотовозом, который, очевидно, представлял собой сохранявшуюся левобережную (внутризаводскую) часть этой дороги[42].

Наконец, нельзя не сказать об узкоколейке, которая, хотя и не может быть признана особо живописной, тем не менее, насколько мне известно, является единственной в округе, продолжающейся действовать и по сей день. (Впрочем, буду благодарен, если кто-нибудь поправит меня на этот счет).

Речь идет о внутренних путях Богдановичского шпалопропиточного завода, который начал строиться в 1927 году и в 1932-ом вступил в строй. Одновременно с заводом появились рельсовые пути узкой колеи, общей длиной 2,2 км. Вначале на них применялась конная тяга, но примерно с 1935–1936 гг. сюда стали поступать узкоколейные мотовозы и паровозы. Последние использовались на предприятии примерно до 1973 года, после чего оно окончательно перешло на тепловозную тягу^[43].

Следует отметить, что перспективы этой узкоколейки (как и самого предприятия в целом) сегодня выглядят мало обнадеживающими, хотя бы по той причине, что Свердловская железная дорога, являвшаяся основным заказчиком продукции, в последние десятилетия резко сократила применение деревянных шпал, заменяя их на железобетонные. Однако по сравнению с почти всеми остальными нашими узкоколейками, этой линии, можно сказать, еще повезло…

Если в период с шестидесятых годов и до конца советской эпохи в стране (как уже было отмечено выше) шло постепенное сокращение числа узкоколейных линий и их протяженности, то в дальнейшем оно приняло характер прямо-таки катастрофического обвала. Сопоставим некоторые цифры. – Если в начале 90-х годов на территории Свердловской области еще имелось порядка 40 действующих узкоколеек, то ныне их осталось шесть (сокращение – в 6,5 раз). Из них больших дорог (длиной несколько десятков километров и более) 30 лет назад было 25, сейчас осталась всего одна[44]…

Во всех остальных регионах страны отмечается абсолютно аналогичная картина. Весьма знаковое (хотя и оставшееся практически незамеченным) событие произошло 30 сентября 2020 г., когда на Сахалине была закрыта последняя узкоколейная линия общего пользования в составе сети Российских железных дорог[45]. Можно сказать, что отечественным магистральным узкоколейкам не хватило буквально полугода для того, чтобы встретить свой 150-летний юбилей.

Происходящее обусловлено целым рядом причин, среди которых есть как объективные и закономерные (прежде всего, развитие автомобильного транспорта), так и не очень. Достаточно сказать, что в результате либеральных экономических реформ, в стране была, по сути, уничтожена такая отрасль, как торфяная промышленность, что же касается лесной промышленности, где узкоколейки также имели широкое применение, то она претерпела ряд сомнительных реорганизаций и ныне также переживает далеко не лучшие времена…

Так или иначе, если для людей в возрасте старше среднего узкоколейки ассоциируются, главным образом, с кадрами из кинофильмов «Девчата», «Как закалялась сталь», «И это все о нем»…, то для современной молодежи это слово, похоже, не говорит уже вообще ни о чем.

Как оказалось, происходящее нравится не всем. Вслед за западными странами, где массовое закрытие узкоколеек прошло раньше, чем у нас, сопровождаясь при этом открытием музеев и музейных линий, также и в России (вместе с ближним зарубежьем) в последние годы начались некоторые подвижки в этом направлении. (Что ж, как говорится, лучше поздно, чем никогда!) В частности, в Свердловской области ныне стараются сохранить для туристов последнюю большую узкоколейку – Алапаевскую, а на детской железной дороге в Екатеринбурге ведутся работы по сбору и сохранению образцов исторического подвижного состава.

При этом, правда, основным способом пополнения экспозиции паровозами стала их доставка из-за границы – из Германии, Чехии, Австрии, потому что у нас их, кроме памятников, уже просто не осталось! Едва ли не последними в стране были два паровоза из подразделения ГУФСИН в п. Пуксинка, что в Гаринском районе, которые удалось забрать оттуда в 2014 году…

Делом чести для всех, кто неравнодушен к нашим узкоколейным железным дорогам, должно стать, с одной стороны, содействие в поиске и сохранении их технических реликвий, с другой – изучение истории этих линий, поскольку имеющиеся на сегодня исследования фактически являются только первым шагом в данном направлении.

---

[1] У/к паровозы СССР. С. 23.

[2] Там же. С. 25.

[3] Здоровенко. С. 17.

[4] У/к паровозы СССР. С. 19.

[5] Наши у/к паровозы. С. 363, 400.

[6]. У/к паровозы СССР. С. 43.

[7] Копырин А. Л. Узкоколейки // Сайт Юрия Сухарева; Асбестовская у/к ж. д.  – Википедия.

[8] Уральский техник.

[9] Никитин П. В., Рубцов Н. Ф. Город горного льна. Свердловск, 1970. С. 21.

[10] Асбестовский рабочий. 31.07.1957.

[11] Асбестовская у/к ж. д.  – Википедия.

[12] Курицын И. Уральские асбестовые рудники. 1932.

[13] Копырин; Здоровенко. С. 43-44.

[14] Асбестовский рабочий. 31.05.1964.

[15] ГАСО. Ф. Р-172. Оп. 1. Д. 171.

[16] Асбестовский рабочий. 27.09.1957.

[17] Копырин.

[18] Асбестовский рабочий. 13.09.1964; Асбестовская у/к ж. д.  – Википедия.

[19] Асбестовский рабочий. 12.08.1964; Наумов Р. Асбестовская узкоколейная железная дорога: история и наши дни.

[20] Наумов Р. Асбестовская узкоколейная железная дорога: история и наши дни.

[21] Климов В. К. Богданович. 1998. С. 75, 77.

[22] У/к паровозы СССР. С. 93-94.

[23] Климов В. К. Богданович. 1998. С. 77, 79.

[24] Архив автора.

[25] Осипов В., Паэгле Н. Богданович на карте времени. С. 44.

[26] Григорьев Е. Ф., Брыляков И. А. Сухой Лог и Сухоложский район. Ч.IV. 1966. (Машинопись) С. 28. URL: https://drive.google.com/file/d/0B9Vyw6EcVxPBMFdfbEVCMnRVWFU/view?resourcekey=0-UrI9F5jInUCRuw5lig2AIA .

[27] У/к паровозы СССР…; Архив автора.

[28] Бай-Балаев Ф. Ф. Копь Черемшанка // Разведка недр. 1937. № 6. С. 1–8.

[29] Населенные пункты Уральской области. Т. XVI. Шадринский округ. Свердловск, 1928. С. 54.

[30] ГАСО. Ф. 72. Оп. 1. Д. 5644. Л. 8.

[31] Сухарев Ю.М. Площадка бывшего шахтерского поселка Черемшанка, 03.10.2021 г; Григорьев Е. Ф., Брыляков И. А. Сухой Лог и Сухоложский район. Ч.IV… С. 83.

[32] Алтынайская узкоколейка // Знамя Победы (г. Сухой лог). 2020. № 6, 23 янв. С. 18.

[33] Там же.

[34] Архив автора.

[35] Алтынайская узкоколейка… С. 18.

[36] Менчинов Г. По единому часовому графику // Лесная промышленность. 1952. № 7. С. 11; Зотов В. П. В передовом леспромхозе. [Свердловск]. Свердл. кн. изд-во, 1953. С. 22–26.

[37] Зотов В. П. В передовом леспромхозе…

[38] Гос. архив в г. Красноуфимске. Ф. Р-99. Оп. 1. Д. 10. Л. 14, 34, 146; Д. 61. Л. 178.

[39] Шишминцев М.В. УЖД в районе лесного поселка Круглыш // Сайт Юрия Сухарева. https://sukharev-y.ru/шишминцев-м-в-ужд-в-районе-лесного-посе/#more-14444 .

[40] Васьков. Расскажу о Камышлове. С. 82–86.

[41] Там же.

[42] Архив автора.

[43] Узкоколейная железная дорога Богдановичского шпалопропиточного завода // Архив о железной дороге http://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=28/bogdanovitch.html ; Архив автора.

[44] Там же.

[45] Движение поездов по узкой колее на Сахалине закончилось навсегда // SAKHALIN.INFO. https://sakhalin.info/news/list359/196307 .