Сухарев Юрий
Клюкина Н.А. Строительство Заполярной Транссибирской магистрали
«Вглядываясь в прошлое, мы лучше понимаем настоящее».
В 2022 году исполнилось сто лет со дня образования Союза Советских Социалистических Республик. История двадцатого века России уникальна, особенно довоенный период, когда по итогам второй пятилетки СССР за короткие сроки превратилась из аграрной страны в индустриальную. Третья пятилетка (1938 – 1942 годы) осталась незавершенной из-за нападения Германии на Советский Союз. Вместе с тем страна создала прочную промышленную базу, обеспечив обороноспособность и экономическую независимость.
В то же время достигнуто все это было слишком высокой ценой, которую заплатил наш народ: огромные лишения, и низкий уровень жизни, и репрессии, и складывание административно – командной системы управления. Система ГУЛАГа имела крупные плановые задания по строительству объектов индустриализации.
Темой моего исследования является строительство железных дорог в Заполярье и примыкающим к нему районах.
Железная дорога Котлас — Воркута
В западных предгорьях Полярного Урала, на месте слияния рек Воркуты и Усы были обнаружены уникальные пласты коксующегося угля. Было положено начало крупному центру Печорского угольного бассейна.
В 1931году было принято решение начать геологоразведочные работы на Воркутинском месторождении и приступить к пробной эксплуатации углей. В 1934 году сдана в эксплуатацию узкоколейная железная дорога длиной всего 64 километра. В 1937 году началось строительство железной дороги Котлас — Воркута. Рабочее движение поездов было открыто 28 декабря 1941 года, когда уже вовсю бушевала Великая Отечественная война. В 1942 году открыли движение поездов на линии Вельск — Котлас — Печора.1
Донбасс оказался в оккупации, и центральные регионы жили за счет поставок угля из Кузбасса. Это было далеко и дорого, но гораздо ближе находился уголь Воркутинского бассейна. К нему-то и протянули магистраль, которая до 1947 года называлась Северо — Печорская железная дорога.
Основной силой стройки были заключенные ГУЛАГа, которые оказались в роли людей, от чьего труда зависело будущее страны.
14 мая 1940 года был образован Северо-Печорский исправительно-трудовой лагерь в Коми АССР (Севпечлаг), основной деятельностью которого было железнодорожное строительство. Силами заключенных кроме прочих обьектов, были построены 40 километров железной дороги на участке станция Чум-порт Каменный.
Главной проблемой ГУЛАГа в начале войны 1941-1942 года был массовый голод из-за сокращения норм питания, резкого ухудшения его качества, частых перебоев в снабжении хлебом. Все производственные программы лагерей и колоний оказались под угрозой срыва, так как заключенные стремительно теряли трудоспособность, ежедневно от истощения умирали сотни человек. Критической была ситуация в Севпечлаге.
В стране тоже свирепствовал голод. Острая необходимость в воркутинском угле возрастала. Поэтому, как только начали поступать продовольствие и материалы по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Плановые работы по строительству продолжались.
Севпечлаг перестал существовать в 1950 году после объединения с Севжелдорлагом. Всего за 1940-1950 годы существования лагеря через него прошло 320503 заключенных. Умерло из-за голода, болезней и тяжелых условий -34377 человек.
В конце 1930-х – начала 1950-х в Воркуте был расположен один из крупнейших лагерей ГУЛАГа – Воркутлаг (до 1938 года Ухтпечлаг).
Сталинская железная дорога
Руководство СССР реанимировало идею строительства Трансарктической дороги после Великой Отечественной войны. В эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу необходимо было иметь базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и на Крайнем Севере. С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 году появилась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР с севера (напомним, что кратчайший воздушный путь из Канады и США до России лежит через Северный полюс). Еще одним аргументом строительства было предсказание академика И.М. Губкина о наличии больших запасов нефти и газа в Западной Сибири.
26 декабря 1946 года у Сталина в Кремле собрались Лаврентий Берия, Николай Вознесенский, Климент Ворошилов, Вячеслав Молотов, Никита Хрущев. На совещании решили строить железную дорогу вдоль Ледовитого океана на северо — восток. Главным куратором проекта стал Лаврентий Берия.
Проект поручили Главному управлениию лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛАГа) и сразу засекретили. Официально объявлялось, что возведение дороги в этих безлюдных местах необходимо для развития народного хозяйства и освоения природных богатств Крайнего Севера. Отчасти это было правдой.
Название «заполярной» говорит само за себя. Выше Северного полярного круга расположены города и населенные пункты: Воркута, Чум, Лабытнанги, Обская, Салехард и конечный участок Трансарктической магистрали Ермаково — Игарка .
В 1947 году на восток от Воркуты (станция Чум) в направлении Салехарда и полуострова Ямал стартовало продолжение печально знаменитой Северной железной дороги. Магистраль по замыслу проектировщиков поворачивала от станции Лабытнанги прямо на север, выходила на побережье Обской губы. В СССР могла появиться наиболее приближенная к Северному полюсу железная дорога в мире, но не это считалось главным в ее предназначении.
Одной из целей строительства было военно-стратегическое обеспечение северных рубежей страны.
22 апреля 1947 года Совет министров СССР выпустил постановление о строительстве в Обской губе в районе мыса Каменный нового порта и поселка, которые должны были быть соединены новой железнодорожной линией с уже существующей Печорской железной дорогой. Протяженность участка составляла примерно 500 километров (строительство 502).
Но дело в том, что на момент принятия решения о строительстве не были завершены проектные работы по порту. Спустя два года становится известно, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и углубить ее невозможно из-за природных особенностей дна.
Полностью отказываться от проекта не стали. Постановлением Совета министров СССР № 384- 135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку.
В связи с этим проект 500-километровой железной дороги превратился в проект почти 1500- километровой магистрали Чум – Салехард – река Пур — Игарка. Через Обь и Енисей должна была действовать ледовая переправа зимой, а летом курсировать паромы.
501-е строительство отвечало за возведение западной части трассы Чум – Салехард – Пур (900 километров), а 503-е за восточную часть: Пур – Таз – Ермаково — Игарка (600 километров). Строительства должны были двигаться навстречу друг другу и соединиться на реке Пур. Строилась эта дорога в основном силами заключенных. Система лагерных пунктов, создаваемая по мере продвижения строительства, на западном участке называлась Обским исправительно-трудовым лагерем, а на восточном — Енисейским исправительно-трудовым лагерем.
Начальником стройки 501 стал В.В. Самодуров, главным инженером – сначала Г.Д. Чхеидзе, а с 1951 года — А.Д. Жигин.
Общее руководство прокладкой дороги с января 1949 года по весну 1951 года продолжал осуществлять В.А. Баранов, с апреля 1951 года – А.Н. Боровицкий; стройкой 503 Б.И. Степанов.
Считаю необходимым внести ясность с названием точки стыковки западной и восточной частей трассы. В период планирования и начала строительства «сталинской дороги» в документах эта точка значится – река Пур или просто Пур. Речь идет о реке, ширина которой варьируется от 200 до 950 метров, пересекающей трассу с юга на север.
В 1949 году ненецкий поселок Уренгой, расположенный на правом берегу реки Пур, стал центром 501-й стройки участка дороги «Салехард – Игарка», на которой работало несколько тысяч заключенных. С тех пор точку стыковки называют Уренгой.
На пике строительных работ на трассе трудилось около 70 тысяч заключенных и 10 тысяч вольнонаемных специалистов. Участники строительства обеспечивались горячим питанием, были одеты в соответствии с местными условиями: полушубки, валенки, рукавицы. В общем, обеспечение в сравнении с другими объектами системы ГУЛАГа здесь было лучше, что объясняется важностью, которая придавалась проекту.
Что касается заключенных, то набирали на строительство людей крепких, способных выдерживать нагрузки, которым обещали сокращение срока за участие в важнейшем проекте.
По нормам арктической зоны лагерникам полагалось усиленное питание: до 1,5 килограмма хлеба в день, мясо, рыба, овощи, даже спирт при условии стахановских норм выработки. По отзывам строителей немногим удавалось выполнять эти стахановские нормы. Для поддержания морального духа в условиях полярной зимы и жестоких морозов в Северном управлении лагерей железнодорожного строительства даже был учрежден свой профессиональный театр. Состав заключенных был разнообразным: осужденные по уголовным статьям, по политическим, за опоздания на работу, за «колоски» и многое другое.
Здесь были женские колонны, родильный дом, детский сад, так что жизнь продолжалась даже в этих нечеловеческих условиях Заполярья.
К 1953 году больше половины Трансарктической трассы было построено. Ходил поезд Москва – Надым. Через Обь зимой действовала ледовая переправа, когда рельсы укладывали прямо на лед реки. В тот же период началось движение поездов и на восточном участке магистрали, между поселком Ермаково и Яновым Станом на реке Турухан.
На поездах ехали домой и освободившиеся лагерники. Впрочем, домой вернулись не все.
Стройка в условиях Крайнего Севера, да еще при отсутствии серьезных средств механизации – тяжелейший процесс. Коллективных расстрелов за невыполнение плана, массовой гибели от голода на строительстве не было, но многие умирали от жестоких северных болезней – цинги, пеллагры, а также от тяжелых условий труда, от несчастных случаев, от перенапряжения. Случались побеги заключенных и если находили их, то сурово наказывали.
Летом против укусов комаров и мошки применялись смазывания дегтем, который специально гнали из березовой коры. У части заключенных были самодельные накомарники, которые обычно делались из темных женских чулок. Чулки, как и некоторые другие вещи, продукты заключенные могли покупать в специально организованных ларьках.
Сталинская железная дорога – это беспримерная стройка, равной которой по размаху, по целям и темпам просто не было, сооружалась за самую дорогую в мире цену. Сколько человеческих жизней осталось там, в тундре? Ответа нет.
Построенная железная дорога могла бы надежно связать центральную Россию с северо- восточными районами Сибири. К тому же это бы повлияло на развитие Норильского горно – металлургического комбината. Новая «великая сталинская» стройка набрала полную мощь, так как на нее не жалели ни денег, ни рабочей силы. К 11 августа 1949 года появился примечательный директивный документ: «На основании решения правительства строительство 501 – й финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости».
В 1949 году, то есть еще до того, как были проложены рельсы до Игарки, уже работала телефонная линия, надежно соединяющая Таймыр, Игарку и Салехард с Москвой. Она исправно прослужила до 1976 года.
С 1951 года отношение к строительству линии со стороны власти изменилось. В чем причина? Есть и такая версия. В 1949 году на Семипалатинском полигоне в Казахской ССР состоялось успешное испытание советской атомной бомбы. Острая необходимость в оперативном и весьма затратном строительстве железной дороги на Крайнем Севере отпала. Ответ на возможную агрессию США из арктической зоны появился усилиями советских разведчиков и ученых.
Летом 1952 года произошла реорганизация. В результате оба строительства объединили, и оно получило название Управление ИТЛ строительства № 501 ГУЛЖДС МВД СССР.
5 марта 1953 года умер И.В. Сталин, с именем которого как внутри, так и за ее рубежами, связывали действительно великие победы нашего народа. По образному выражению Уинстона Черчилля, Сталин «принял Россию лапотной, а оставил с атомным оружием».
В марте1953 производственные структуры ГУЛЖДС (Главное управление лагерей железнодорожного строительства) были переданы Министерству путей сообщения СССР, а ИТЛ, входившие в состав главка, ГУЛАГу Министерства юстиции. ГУЛЖДС прекратило существование.2
К указанному периоду была построена большая часть магистрали: 911 километров, из которых около 700 километров находились в рабочем состоянии.
После смерти И.В. Сталина в стране была объявлена амнистия, которая коснулась и значительного числа участников стройки.
25 мая 1953 года постановлением Совета Министров СССР строительство № 501 было передано в ведение МПС, в сентябре 1953 года начальником строительства был назначен А.Д. Жигин.
Новым постановлением от 10 ноября 1953 года строительство железной дороги Салехард – Игарка было прекращено и поставлено на консервацию. В 1954 году МПС добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка Чум – Лабытнанги, принятого в постоянную эксплуатацию в 1955 году. Последние колонны строителей ушли с трассы в конце 1955 года.
В период 1947 по 1955 годы полностью была завершена линия Чум — Салехард. За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и складских помещений. Временное движение поездов открывалось до Надыма.
Общие затраты на строительство превысили 4 млрд. рублей. При ликвидации реализовали оборудование и механизмы на 1 млрд. рублей. Около 1 млрд. рублей стоил участок дороги Чум- Лабытнанги. На балансе МПС осталось примерно 2,2 млрд. рублей на неоконченное строительство (суммы указаны в старых ценах).
«Мертвая дорога», как прозвали журналисты в конце XX века стройку 501, долгие годы окружена завесой мифов, полуправды, многие архивные документы до сих пор хранятся под грифом «совершенно секретно».
В официальном издании «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» (1945-1991г.г.)3 информация о 501-й и 503-й стройке отсутствует.
Во всей этой истории заслуживает особого внимания судьба Александра Дмитриевича Жигина. Он родился в октябре 1903 года на станции Расторгуево под Москвой. В неполные четырнадцать лет в 1917году — подсобный рабочий в бригаде по укладке пути,1920 год — курсы землеройщиков в Омске, служба в Красной Армии, учеба в Ленинграде,1934 год -БАМпроект. Далее : начальник Уральской экспедиции, что вела изыскания дороги Воркута-Салехард (1947-1948гг.), главный инженер Обской экспедиции Воркута-Салехард-Пур (1949-1950гг.), главный инженер строительства 501 Чум – Салехард — Пур (1951-1953гг.), начальник управления строительства Чум- Салехард- Игарка (1953-1954гг.), председатель ликвидкома этих строек (1954-1955гг.). После ликвидации 501-й работал в аппарате Минтрансстроя. С 1964 года на пенсии. Поселился в Москве.
В отличие от других начальников, которые приходили и уходили со строительства 501, Александру Дмитриевичу «посчастливилось» быть участником и первоначального этапа стройки, пика ее развития и ликвидации. Он видел свою жизнь, как честное исполнение служебного долга. И кроме него были сослуживцы, такие же, как и он, беззаветные изыскатели, военные инженеры, строители железных дорог. Разве ж они виноваты, что дело их жизни, их любимая профессия была поглощена репрессивной системой Ягоды – Ежова — Берии?
А.Д. Жигин был очень ответственный человек, он понимал необходимость железной дороги на Севере, поэтому до конца своих дней отстаивал во всех инстанциях идею восстановления «мертвой дороги».
После смерти И.В. Сталина пришедший к власти Никита Хрущев, сосредоточившийся на развенчании культа личности предшественника, проект закрыл окончательно. Тогда-то впервые и прозвучали утверждения о том, что Трансполярная магистраль была «бессмысленной тратой денег и сил».
История иногда преподносит сюрпризы. В 1964 году Хрущев был снят со всех постов и отправлен на пенсию, а в 1966 году в Западной Сибири было открыто гигантское Уренгойское газовое месторождение. Первооткрыватели данного месторождения, сейсморазведчики и буровики, использовали в качестве жилых и хозяйственных помещений объекты, оставшиеся от строителей Трансполярной магистрали. Выяснилось, что «бессмысленный проект» проходил ровно там, где это и было необходимо с точки зрения перспектив развития страны.
Другое дело, что к моменту открытия Уренгойского месторождения запустить Трансполярную магистраль уже не представлялось возможным. Нужно было все начинать сначала.
Сегодня в состав Северной железной дороги входит участок Трансполярки Чум — Лабытнанги. На остальном своем протяжении магистраль представляет собой сочетание заброшенных участков с отрезками, которые были восстановлены. Исчезают материальные остатки, свидетельства тяжелых лет в жизни тысяч людей, но то, что произошло, навсегда оставило отпечаток в истории освоения Заполярья.
Приказом МПС № 42 Ц от 14июля 1959 года были объединены Печорская и Северные дороги в Северную железную дорогу с Управлением в г. Ярославле3.
Магистраль Тюмень – Уренгой
В 1960 годы в Тюменской области были открыты уникальные месторождения нефти и газа, началось их промышленное освоение. Одновременно приступили к проектно-изыскательским работам по транспортному освоению нефтегазоносного района, в котором почти полностью отсутствовали круглогодичные пути снабжения, транспортировка массовых грузов осуществлялась по рекам Обь — Иртышского бассейна, а с наступлением морозов – по зимникам.
Проектно-изыскательский институт «Сибгипротранс» (г. Новосибирск) рассмотрел ряд вариантов направления железных дорог к Сургуту, который был определен как центр будущего района нефтедобычи.
Кроме того, этот вариант быстрее обеспечивал железнодорожной связью г. Тобольск, в котором планировалось развитие нефтяной, химической и деревообрабатывающей промышленности, давал возможность вовлечения в эксплуатацию лесных массивов с большими запасами древесины и хорошо увязывался с трассами строившихся нефтепровода, линий электропередач и связи.
Строительство железнодорожной магистрали Тюмень – Тобольск — Сургут — Уренгой началось в 1966 году от города Тюмень. Строящаяся дорога была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой, поэтому новых работников в этих краях прибавилось.
Мои родители приехали строить эту магистраль летом 1966 года. Суровые природные условия Севера знаю не понаслышке, так как мои школьные годы прошли на строительстве магистрали. Будучи студенткой железнодорожного института, работала с геодезистами на трассировке дороги в районе п. Когалым, расположенном в 450 километрах от Уренгоя.
В постоянную эксплуатацию железная дорога Тюмень – Сургут протяженностью 700 км с мостом через Обь длиной 2965 м была сдана в 1975 году. Дорога пересекла группу нефтяных и газовых месторождений — Сургутское, Когалымское и другие. 29 декабря 1980 года железная дорога доведена до старого Уренгоя, где вышла на трассу заброшенной в 1953 году сталинской 501 стройки. В этом месте, на левом берегу реки Пур в девяти километрах от Уренгоя возник поселок, который чуть позже получил имя одного из строителей – Коротчаево.
Это человек-легенда, беззаветно преданный делу строительства железных дорог. Коротчаев Дмитрий Иванович (1909-1981гг.) — техник – путеец, Герой Социалистического Труда (1966г.), лауреат Государственной премии (1983г., посмертно).
Возглавлял в годы Великой Отечественной войны строительство участков Большой Московской Окружной железной дороги. Начальник строительных управлений «Абаканстройпуть» (сооружение железных дорог Сталинск (Новокузнецк) – Абакан, Аскиз – Абаза, Красная Сопка – Линёво, Абакан – Тайшет, подъездных путей Назарьевской ГРЭС, Саяно- Шушенской ГЭС), «Тюменьстройпуть» (строительство железных дорог Тюмень – Сургут, Сургут – Нижневартовск, Сургут — Уренгой)3.
Железнодорожная станция Коротчаево (до 1982 года – ст. Уренгой) была открыта в 1991 году.
Многие легендарные «ударные» трассы скрывали за парадными лозунгами и бодрыми призывами мрачную действительность подневольного труда. Так, трассу мужества Абакан – Тайшет вместе с комсомольцами строили заключенные. Оттуда, из Абакана, передислоцировалось управление «Тюменьстройпуть». Начальник управления Дмитрий Иванович Коротчаев хорошо знал эффективность рабского труда и наотрез отказался от предложения использовать на тюменской стройке «спецконтингент».
Идея написать статью о строительстве Заполярной Транссибирской магистрали появилась у меня еще в 2020 году после работы над докладом «Во имя процветания России. Строители железных дорог», в котором повествуется о великой стройке Тюмень — Коротчаево. Эта трасса относится к Свердловской железной дороге. Тюменская магистраль была, пожалуй, одной из последних всесоюзных строек конца XX века.
Усилившееся социально- политическое напряжение в стране в 1991 году продолжало усложнять работу железнодорожного транспорта. В составе правительства России было организовано Министерство путей сообщения Российской Федерации. 20 января 1992 года Г.М. Фадеев был назначен министром путей сообщения Российской Федерации. Этим фактом, можно считать, была закончена история железнодорожного транспорта Советского Союза и Министерства путей сообщения СССР.3
Новое время
В декабре 2019 года между «Газпромом» и Федеральным агенством железнодорожного транспорта подписано Соглашение о взаимодействии по проекту создания железнодорожного Северного широтного хода. Примечательным является то, что новая трасса пролегает по линии заброшенной 501 стройки. Планируется сооружение участка «Обская-Салехард-Надым», реконструкцию участка «Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево» и строительство железнодорожных частей мостов через реки Обь и Надым. Новый совмещенный автомобильный и железнодорожный мост через реку Надым, строившийся с 2011 года, был открыт в сентябре 2015 года только для автомобильного движения. Общая протяженность участка около семисот километров.
Северный широтный ход (СШХ) имеет стратегическое значение для развития Арктической зоны Российской Федерации. Он позволит организовать прямое сообщение между Северной и Свердловской железными дорогами по маршруту «Обская – Коротчаево». Это обстоятельство увеличит значимость железной дороги Тюмень – Коротчаево, что вызывает гордость у меня и тех, кто строил эту магистраль.
В мае 2022 года средства массовой информации сообщили, что В.В. Путин поручил обеспечить в текущем году начало работ по строительству железнодорожного Северного широтного хода на всех участках данного строительства! Трансполярная магистраль приобрела новое название – «Северный широтный ход».
У меня возникло радостное ощущение, что «пазл складывается»! Три магистрали, разделенные во времени начинают соединяться в единую цепь и создают мощную организацию, которая увеличивает свой потенциал и эффективнее используется для производственно-хозяйственных целей! Сбылись чаяния строителей, местного населения, патриотов России. Одним из них был А.Д. Жигин, до последних дней своей жизни, хранивший чертежи, карты и прочую документацию и веривший, что «501-я» стройка будет завершена. Я верю, что по традиции транспортных строителей, будет на новой магистрали станция, носящая имя Жигина Александра Дмитриевича.
Экспедиция Русского географического общества «Трансполярная магистраль» исследует территорию, где в перспективе должна пройти дорога от Коротчаево до Игарки и Дудинки. В планах строительство магистрали начать после 2030 года.
России от реализации подобных инфраструктурных проектов никуда не уйти. Да, и сегодня это и трудно, и дорого, но стыдно жаловаться на трудности строительства там, где люди без современной техники неплохо справлялись более 70 лет тому назад. Можно, конечно, продолжать называть Трансполярную магистраль «мертвой дорогой». Но, если говорить правду, это проект, опередивший свое время.
Мы думаем о тех, кто отдал, по разным причинам, этой дороге годы, силы, жизнь. Мы спорим о памятнике людям, погибшим на севере не по своей воле. А может быть, лучший для них памятник – это работающая железная дорога Салехард – Надым – Дудинка.
На станции Пангоды установлена «Стелла Памяти».
Это мемориал – памятник заключенным, строившим железную дорогу Чум — Салехард – Игарка.
На кирпичной стене металлическая табличка гласит:
«Эта стройка сквозь года прозренья,
Память беззаветного труда.
Осью нанизав месторожденья
И построив в тундре города».
Тысячи людей, принимавших участие в строительстве магистралей, внесли свой вклад в дело процветания России.
В связи с последними политическими событиями и новым витком борьбы за Арктику можно вспомнить слова И.В. Сталина «Я знаю, что после моей смерти на мою могилу нанесут кучу мусора, но ветер истории безжалостно развеет ее».
Сокращения:
ГУЛАГ – Главное управление лагерей
ГУЛЖДС — Главное управление лагерей железнодорожного строительства
ИТЛ – исправительно – трудовой лагерь
МПС – Министерство путей сообщения
Статья представлена на 18-ю НПК «Возрождение родословных традиций, 18.02.2023 г, Рефтинский
Фото из сети Интернет.
Источники:
1. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза
Том 2. 1917 — 1945гг. Санкт-Петербург-Москва, 1997 г.
2.Энциклопедия МВД России. Изд.дом «ОЛМА-ПРЕСС», М. 2002 г.
3. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза
Том 3. 945-1991гг. Санкт-Петербург-Москва, 1997 г.
